/Поглед.инфо/ Един от основните военни резултати от предишната година стана скокообразният ръст на аварийността на американската бойна авиация. Неумолимата статистика свидетелства, че самолетите на ВВС и ВМС на САЩ все по-често попадат в полетни произшествия, а понякога в аварии с човешки жертви. Защо това се случва и какви изводи може да си направи руското Министерство на отбраната.

Миналата година стана една от най-неуспешните за американската военна авиация. Общият брой на полетните произшествия в американската военна авиация (включваща освен ВВС и армията, флота, бреговата охрана, националната гвардия), отново разби годишен рекорд. При това , въпреки общото ниско равнище на аварийност в американската военна авиация (официалната статистика за която се води от началото на 70-те години) става очевидно, че в течение на седемгодишен период аварийността на военната авиация постоянно расте.

Най-тревожен изглежда именно ръстът на броя на малките инциденти (в американската класификация – клас С, без човешки жертви и с щети от под 500 хил. долара), което свидетелства за общата дълбочина на проблемите на военната авиация по целия свят.

Неумолимата статистика

Данните за полетните произшествия, авариите и катастрофите с военна авиация на САЩ се събират в официалното издание Flightfax, публикациите в което са посветени на въпросите за авиационната сигурност. Освен това отделен отчет се води и от основните „собственици” на военната авиация – американската армия, ВМФ, бреговата охрана на САЩ, националната гвардия на САЩ и американските ВВС.

Всяко ведомство при това издава собствени бюлетини, показващи статистиката по инзидентите. При това често се оказва, че данните на Flightfax и във ведомствените публикации се разминават леко, както и поради обективното изоставане на събирането на статистика от реалния живот, така и заради желанието на отделните командвания всячески да „подобряват” показателите на аварийност.

Статистически полетните произшествия в САЩ се отчитат по три категории: клас А (Катастрофи с човешки жертви и с щети от повече от два милиона долара), клас В (голяма авария без човешки жертви и с щети от половин милион до два милиона) и клас С (инцидент с щети от 50 до 500 хил. долара).

Тенденцията на ръст на броя на малките инциденти се отбелязва от всички издания: най-безаварийната за американската авиация става 2013 г., когато общият брой на авиацията от всички категории е малко повече от 1000 случая. Но към 2017 г. броят на авариите скача с близо 25 пъти, превишавайки границата от 1250 случая. Допълнителен тревожен фактор е това, че този ръст на абсолютното число на авариите се случва на фона на намаляването на броя летателни часове – ако през 2013 г. общият налет на американските самолети и хеликоптери е повече от 2,1 млн. часа, то през 2017-2018 г. пада до 1,9 млн. часа.

По този начин в американската авиация се случва не просто абсолютен ръст на броя аварии, но и се случва скокообразен ръст на относителната аварийност.

Ако през 2014 г. броят на авариите клас А е 0,72 на всички 100 хил. полетни часа, то към 2017 г. този показател достига 1,52. Някои от ведомствените издания показват още по-печална картина – така Центърът за сигурност на полетите на американската армия твърди, че през 2017-2017 г. броят на авариите клас А в армейската авиация стабилно се намира в диапазона 3,2-3,4 случая на всеки 100 хил. полетни часа.

/Рус. Ез./

Новая техника и минимум поддержки

Первой из причин повышения аварийности, по мнению экспертов, стал массовый переход всех военных ведомств США на новую технику. Как это часто бывает, «гладкие на бумаге» генеральских планшетов нововведения превратились в «овраги» учебных центров, тренировочных программ, эксплуатационных инструкций и подготовки летного и наземного составов.

В частности, для армии и национальной гвардии США замена массового штурмового вертолета OH-58 «Кайова» на более современный АН-64 «Апач» превратилась в форменный кошмар: все опытные, налетавшие тысячи часов пилоты «Кайов» начиная с 2014 года стали превращаться в «зеленых юнцов», которые с трудом осваивали новые «Апачи». Данный факт осложнялся еще и тем, что высшие военные учебные заведения США сегодня тоже не выпускают инструкторов для обучения на «Апачах»: ровно в то же время в Форт-Ракере, основной летной академии армии США, были сокращены курсы инструкторов, с тем чтобы обеспечить выпуск вторых пилотов для нового флота «Апачей». Это тут же отразилось на аварийности «Апачей»: с ними за последние семь лет произошло рекордное количество летных происшествий по сравнению с другими типами вертолетов – 86. При этом 20 происшествий с АН-64 были квалифицированы как катастрофы (класс А).

Вторым фактором, который напрямую начал влиять на аварийность американской авиации, стал массовый отказ от услуг военных подрядчиков, который произошел за последнее время на фоне попыток экономии бюджетных средств. Наземные службы, в прошлые периоды привыкшие к массе военных подрядчиков, которые страховали и поддерживали наземные службы военной авиации, внезапно оказались в пугающем одиночестве. Да и к тому же в условиях реальной, ежедневной войны с иррегулярным противником, как это сегодня происходит в Афганистане, Ираке и Сирии.

В такой ситуации оказалось, что среднестатистический работник наземных служб может уделить обслуживанию и текущему ремонту военного самолета или вертолета не более чем 200 дней в году – а оставшиеся дни практически выпадают из его графика по объективным причинам. Однако эти же дни отнюдь не выпадают из боевого графика, в силу чего летная единица часто оказывается в воздухе без должного технического обслуживания.

Именно в силу этих причин в последнее время растет число нефатальных инцидентов класса С: авиационная техника часто эксплуатируется с минимумом обслуживания и ухода, в надежде на то, что она просто «не подведет».

Старые самолеты и максимум модернизации

Интересным выглядит и сравнение статистики аварийности американской военной авиации с тенденциями в аварийности гражданской. В начале января была опубликована статистика авиационных инцидентов в 2018 году. Несмотря на несколько громких авиационных происшествий, 2018 год стал одним из самых безопасных для коммерческой авиации.

В 2018 году было выполнено около 37 800 000 рейсов, а коэффициент аварийности составил лишь одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов. Всего в 2018 году было зафиксировано 12 авиакатастроф пассажирских рейсов рейсов и три авиакатстрофы с грузовыми рейсами. При этом три из 15 авиакатастроф зафиксировано у авиакомпаний из «черного списка» Eвросоюза, в который вносятся авиакомпании, эксплуатирующие старые самолеты с постоянными нарушениями процедур безопасности и технического обслуживания.

Нетрудно посчитать, что значение в одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов формально соответствует уровню в 0,000004 авиакатастрофы на рейс. Если условно принять любой гражданский рейс как один летный час (что в целом только огрубляет наше сравнение), то получится, что современная гражданская авиация имеет аварийность в 0,04 катастрофы на 100 000 часов полета. В то время как американская военная авиация, как мы помним, поставила собственный антирекорд, выйдя на уровень в 1,52 авиакатастрофы (аварии класса А) на каждые 100 000 летных часов.

Если бы требования гражданской авиации применялись к американским военным, то в «черном списке» американской авиации уже давно бы числились такие раритеты, как В-52 (производились с 1952 по 1962 год), F-16 (средний возраст парка американских самолетов этой модели – 27 лет в 2018 году) и даже самая массовая учебная «парта» американских ВВС – T-38 «Талон» (производились с 1961 по 1972 год).

Каждый из этих самолетов, безусловно, стал легендой. Но, к сожалению, легендой прошлого.

В частности, только на «Талонах» за прошлый год произошло шесть авиапроисшествий, в итоге получивших классификации по классам А и В. Две катастрофы Т-38 привели к человеческим жертвам. При этом известно, что «Талоны» останутся основным учебным самолетом ВВС США вплоть до 2026 года – до тех пор им не предусмотрено какой-либо замены.

Те же проблемы снедают и «старичка» F-16: несмотря на монотонное падение числа летных часов в год на одну машину, аварийность каждого F-16 столь же неумолимо растет.

Сцилла и Харибда

Как видно из приведенного анализа, современная военная авиация буквально раздирается одним, но важным противоречием – с одной стороны, за новой техникой просто не поспевают многие наземные и летные службы, но с другой – без введения новых моделей самолетов и вертолетов встает уже иной вопрос. На существующем заделе 1970–1980-х (а кое-где и 1950–1960-х) годов уже просто нереально продолжать летать. У самолетов, как и у людей, есть предельный возраст – и для многих боевых машин он уже давно наступил.

Пока что усилия инженеров и техников позволяют поддерживать эти машины в строю, но рано или поздно возникнет вопрос об их замене. Причем чем раньше будет осуществлена плановая ротация вооружений, тем легче и безболезненнее пройдет процесс перехода.

Хочется верить, что американский опыт последнего периода времени будет детально проанализирован российским Министерством обороны. Ведь, что греха таить, перед российскими ВВС, армией и флотом стоят ровно такие же вопросы, что и перед американскими летчиками. Каким образом модернизировать российскую авиацию и заменить устаревающие, во многом еще советские самолеты на новые разработки?

Сцилла и Харибда, два чудовища «безнадежно старого» и «пугающе нового», точно так же стоят по обе руки от магистрального пути развития военной авиации России. И насущная задача – пройти между ними, заплатив минимумом человеческих жизней, а в идеале – и вовсе пройти мимо, не потеряв никого.


Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели