/Поглед.инфо/ На китайски език Амур се нарича «黑龙江», буквалният превод на което е „Река на Черния дракон”. За етимологията на това название има различни версии. Някои го свързват с транскрипцията на названията на това място от страна на туземните племена още в стари времена, други обръщат внимание на легендата за Лао Ли.

Живяла жена, която страдала от това, че не можела да роди, после изведнъж забременяла. Родил се дракон! Майката се ужасила, а бащата от уплаха му отрязал опашката. Драконът избягал на север към реката и започнал да се бори там с белия дракон. Накрая победил, заселил се в реката и започнал да носи дарове на околното население. И така регионът приел неговото име. Историята отразява точно едно: Амур носи огромни дарове и на Русия, и на Китай. И двете правителства желаят да максимизират взаимноизгодната търговия в региона и за това са се договорили за строителство на два моста. Единият – между Благовещенск и Хейхе, вторият – между Нижнеленинск и Тянцзян.

Защо така късно?

Логичен въпрос, който се задава от влиятелния китайски публицист Ху Сицин, редактор на държавния вестник „Хуанцю Шибао”: „Защо мостът още не е построен?” Неговият отговор отразява историческия контекст на целесъобразността от модернизация на местната инфраструктура. Ху казва, че „бавният темп на строителството не се дължи на липсата на пари”, а на „предпазливостта на Русия към строителството на гранични преходи с Китай”. Това ще бъдат първите два моста над Амур, свързващи Русия и Китай. Изпълнението на проектите ще стане качествено нов исторически прецедент. От това следва, че те носят целия политически товар на миналите години и е закономерно страните да решават въпроса за строителството достатъчно постепенно.

Да започнем от началото. Руско-китайските отношения са започнали когато страните са намерили общ език в далечната 1689 г. и са подписали Нерчинския договор. С течение на времето и на конкретните политически перипетии границата  прилегнала към Амур. В многовековната история периодите на сътрудничество се редували с неразбирателства и отново преминавали в партньорство. Такива инциденти като изгонването на китайците от Благовощенск в 1900 г. се помнят в Китай, а по принцип кризисните епизоди се помнят повече от всекидневната дружба. Недоброжелателните СМИ от рода на "The Economist" се опитват да раздуят от такива сложни епизоди голям информационен повод и да ги свържат със сегашното политическо взаимодействие. Но както съветват и нашите китайски колеги, по-добре е да се концентрираме върху дългосрочното сътрудничество и да създаваме благоприятна информационна среда. От началото на 90-те години идеята за мост намери привърженици и в Русия, и в Китай. А в настоящия момент ръководствата и на двете страни са съгласни, че нашите отношения се намират на своя исторически връх. С оптимизъм можем да прогнозираме, че върхът ще се превърне в плато. И веднага следва въпросът: „А къде са мостовете?”

За двата моста

Тези мостове имат както принципни разлики, така и две сходства. Благовещенският мост ще бъде автомобилен, свързващ два населени пункта. А Нижнеленинският ще стане железопътен мост между две относително празни територии. Двата моста са съгласувани на най-високо ниво, първият – между Владимир Путин и Си Дзинпин, а вторият – между Дмитирий Медведев и Ху Цинтао. Въпреки че разговорите за мостовете са започнали още в 90-те години, те още не са построени и датата за откриването им постоянно се мени. Сложността на строителството се обяснява както с икономически, така и с историко-политически фактори. Проектът е грандиозен и това че е трудно да бъде реализиран не би трябвало да изненадва.

Експертът по инфраструктурни проекти и ръководител на проекти в „Морстройтехнологии” София Викторовна Каткова обръща внимание на това, че „неотдавна регионът е преживял силно наводнение, навигационната обстановка и фарватерът са се променили”.

Съществуват технически трудности при строителството на мостове за толкова големи реки, но има и „известно неравновесие в инфраструктурната готовност на приграничните райони – ако в Китай са прокарани авто и ж.п. линии към ключовите възли, у нас още ги няма или ако ги има, са неразвити или в лошо състояние”.

Китайските публицисти с недоумение пишат, че заради руската страна мостовете не се строят и износът е в застой. Китайската страна понякога смята, че нашето бавене е свързано с опасението от увеличаване на китайското влияние в региона. Ли Яанг-Чанг, политолог в Китайската академия на обществените науки, изрази мнение, че „китайците приоритизират развитието, а руснаците – сигурността”. Би било правдоподобно да си представим, че не става въпрос за нежелание, а за това, че Русия още не е напълно готова за трансгранични мостове на тази територия. Липсата на готовност забавя строителството, тъй като изисква съответно строителство на цялата спомагателна инфраструктура, позволяваща строителството на мостовете. Ако мостовете са построени в сегашната ситуация, когато прилежащият район е още икономически неразвит, руските износители ще продават основно изкопаеми ресурси и дървен материал, а ще купуват китайски потребителски стоки. Никой не крие, че Нижнеленинският мост ще намали разходите за износ на желязна руда с 6 долара на тон, тъй като ще съкрати пътя на рудата с около 700 км. Тази ситуация може да изглежда привлекателна на пръв поглед, но ще създаде проблеми в дългосрочна перспектива.

Изхождайки от модела за дългосрочно сближаване между Китай и Русия, е необходимо да се максимизира изгодата за двете страни в дългосрочно бъдеще. При откриването на мостовете сега може да последва или превес на търговията в посока на Китай, или вливане на юани в регионалната икономика. И двата варианта са неизгодни и за двете страни. Големият дисбаланс в търговията може да предизвика неблагоприятни информационни последствия и по-нататък да намали способността на руския потребител да купува китайския износ. Вливането на юани в регионалната икономика може да предизвика местна инфлация в Китай от другата страна на границата, което няма да подобри качеството на живот на местните жители. Но да се преустанови строителството сега би било нецелесъобразно. Напротив, строителството трябва да бъде завършено в обещаните срокове, като съвместно бъдат ограничени гореописаните рискове.

Най-важното е, че на Китай също трябва да е по-интересно да търгува с икономически развит регион. За да се получи максимален приход от мостовете и за Русия, и за Китай, трябва да се обърне внимание на развитието на Амурската област и на Еврейската автономна област като цяло. Желателно е и двете страни да проучат възможността за създаване на преработващи предприятия на руска територия около рудниците и дърводобивните предприятия. Необходимо е също да се подготви законодателна основа за защита на местната природа от надпреварата за бърза печалба, за да носи тя полза и на следващите поколения. Една от възможните стъпки е радикалното разширяване на резерватните зони. И накрая, има смисъл в това да се развиват инфраструктурните връзки с останалите части на Русия и морето, за да могат тези мостове да привличат продукция от различни региони, а така също да служат като транспортна артерия към морето. София Викторовна обяснява, че „е важно износителите и другите компании в региона да имат логистични алтернативи, тоест няколко транспортни пътя към пазара”. Ако новите мостове бъдат включени като логистични канали в общата инфраструктурна мрежа, ефективността на търговията ще бъде по-висока. Съвместните усилия, помагащи на приграничните райони да се догонват един-друг в икономическото развитие, са изгодни и за Русия, и за Китай и няма да позволят превръщането на мостовете в Бял слон или едностранни претоварени вени.

Без съмнение Черният дракон скоро ще бъде оседлан, но за да се случи това, предстои още много работа. Целта на нашите приятелски страни е да се гарантира истинска взаимна изгода от това в дългосрочна перспектива. 


Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели