/Поглед.инфо/ „Цената се измерва в десетки милиарди долари”. С тези думи експертите оценяват новия транспортен маршрут за доставка на стоки от страните от Югоизточна Азия до Русия. Този маршрут има важна особеност - той трябва да премине през територията на Казахстан. Защо други страни от Централна Азия настояват за този вариант и защо той е интересен за нашата страна?
Обявеното от Русия „завъртане на Изток“ изисква ефективни транспортни коридори за търговия с азиатските икономически партньори. И изглежда, че към изключително натоварените Транссибир и БАМ, както и маршрутите през Казахстан, скоро може да се добави още един - в рамките на международния транспортен коридор (МТК) "Север-Юг" от Санкт Петербург до Индия .
„Преговаряме с Туркменистан за създаването на корабоплаване между нашите пристанища и изграждането на логистичен център в Астраханска област. Вече сме готови да приемем допълнителни обеми товари от Югоизточна и Централна Азия и да осигурим транспортирането им по коридора“, каза Игор Бабушкин, губернатор на Астраханска област. Този маршрут има много посоки, включително през територията на Казахстан и Иран.
Новият маршрут ще изглежда така: Китай - Киргизстан - Узбекистан - Туркменистан, след това покрай Каспийско море до Астрахан. Така южните страни от Централна Азия ще изградят мултимодален маршрут до Русия, заобикаляйки своя северен съсед - Казахстан.
Русия, Казахстан и Киргизстан са членове на Евразийския икономически съюз (ЕАИС) с обща граница. Създаването на такъв съюз се основава на четири основни принципа: свободно движение на стоки, капитали, хора и услуги. Според експертите обаче тези принципи не винаги се спазват. По-специално става дума за трудностите при преминаване на казахстанско-киргизката граница.
Игор Шестаков, директор на Центъра за експертни инициативи “Ой Ордо” от Киргизстан, разказва, че още през 1997 г. той лично е наблюдавал задръстванията на границата. Товарните превозвачи вече се оплакват от граничните служители на Казахстан и говорят за необходимостта от алтернативни маршрути за доставка на стоки до Русия. Оттогава ситуацията се е променила малко, въпреки създаването на икономически съюз.
„През годините на независимостта на Киргизстан възникна проблем, когато транспортните камиони трябва да стоят на опашки до няколко дни или дори повече, за да преминат товара си през казахстанския контролно-пропускателен пункт“, казва Шестаков. “Струва ми се, че транспортните проблеми възникват заради политиката. По време на напоителния сезон Казахстан се нуждае от повече вода за селското стопанство, която тече от територията на Киргизстан. Затова като лост за натиск се появяват казахстански митничари, които започват да задържат стоки”, припомня той.
Казахстан има голяма полза от това да бъде транзитна страна за Русия. И както казва Шестаков, понякога злоупотребява с този статус. Това накара както Киргизстан, така и Узбекистан, а още повече Китай, да търсят алтернативни пътища за доставка на стоки до Русия и по-нататък към Европа - заобикаляйки Казахстан.
По-специално, скоро трябва да започне строителството на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан (съответният документ вече е подписан). Министерството на външните работи на Киргизстан наскоро обяви интереса на Русия да участва в този проект на територията на тази страна. Железопътната линия ще даде възможност за бърза доставка на стоки от Китай директно до Узбекистан и по-нататък до Туркменистан - до каспийските пристанища на Русия или до Иран. Същият маршрут ще бъде използван от местни производители, които трябва да доставят своите продукти в европейската част на Русия, както и в Иран, Кавказ или Европа. За Русия този маршрут също е изгоден, създавайки нови транспортни коридори.
Професорът в Санкт Петербургския държавен университет, експерт на Валдайския клуб, доктор по икономика Станислав Ткаченко посочи причините, поради които е изгодно за Русия да използва такъв обходен маршрут през Каспийско море при търговия с Китай.
„Потенциалът на Транссибирската железница и Байкало-Амурската магистрала се оказа явно недостатъчен за решаване на проблемите на руския „завой на Изток“, казва Станислав Ткаченко. “Не винаги е възможно да се извърши транспортирането на контейнери през пристанищата на Далечния изток бързо и ефективно. Следователно логистичните маршрути през Централна Азия ще се фокусират предимно върху тази област с висок марж на транспортния бизнес“, смята професорът.
Предполага се, че с развитието на икономическите отношения на Русия с Китай и други страни от Азиатско-Тихоокеанския регион натоварването на съществуващите пътища в Далечния изток (железопътни линии и магистрали) ще се увеличи. Следователно търсенето на разширяване на съществуващи маршрути, както и изграждането на нови, ще продължи десетилетия.
„Интеграционният проект, осъществяван от Русия и страните от Централна Азия в рамките на ЕАИС, както и чрез партньорствата на Русия с Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан, изисква модернизация на транспортната мрежа. От СССР държавите от региона наследиха широка мрежа от железопътни линии и магистрали, както и тръбопроводи. Но те явно вече не отговарят на новите икономически реалности, включително решаването на проблемите на развитието на търговията с извънрегионални играчи в лицето на Китай, Индия, европейските страни, Южен Кавказ и Близкия изток. По-специално, Киргизстан и Узбекистан остават сред най-затворените държави в света от транспортна гледна точка. Търговията между техните пазари и външния свят се извършва главно по разбити пътища или изисква преминаване на няколко държавни граници, на всяка от които товарите могат да бъдат забавени с много дни“, смята Станислав Ткаченко. Решаването на проблема с ускоряването на транспортирането на стоки и подобряването на качеството на логистичните услуги изисква многостранно сътрудничество. Точно това предлагат на региона Русия и Китай.
Според експерта търсенето на алтернативни транспортни маршрути между Китай и Европа (включително през Русия) нараства. „Колкото повече качествени маршрути има, толкова по-вероятно е те да привлекат вниманието на международните превозвачи. Например в началото на пандемията от КОВИД-19 тарифите за превоз на товари от Източна Азия през Суецкия канал до Европа рязко скочиха. Ако тогава превозвачите имаха възможност да превозват големи обеми товари през Централна Азия, те щяха да го направят“, смята Ткаченко.
И накрая, новите маршрути са нужни не само от чисто икономическа, но и от политическа гледна точка.
„Изграждането на нова железопътна линия от Китай през Киргизстан до Узбекистан и по-нататък до брега на Каспийско море е важна стъпка за минимизиране на заплахата от господство по тези маршрути от отделни държави, лишавайки ги от възможността да извличат монополни печалби или геополитически дивиденти от тяхното географско положение“, казва Станислав Ткаченко. “Русия има основания да се опасява, че Астана няма да успее да устои на САЩ в исканията им да се присъединят към санкционните мерки в търговията, превръщайки руско-казахстанската граница в своеобразен западен „санитарен кордон”, припомня той.
В случай, че доставката на стоки, важни за руската икономика, може да заобиколи Казахстан, властите на тази държава ще имат по-малко възможности да се поддадат на натиска на Вашингтон в санкционната му война с Русия.
Според експерта Астрахан има голям потенциал като основен транспортен и логистичен център. Тъй като са разположени в делтата на Волга, морското пристанище Астрахан и търговското морско пристанище Оля, построени в началото на 21-ви век, биха могли да поемат значителна част от транспортирането на стоки по МТК “Север-Юг”. Теоретично потенциалът на двете пристанища на Астраханската област е огромен и през 2022–2023 г. товарооборотът им показва положителна динамика. Реалните числа обаче са изключително малки. Така през 2022 г. те са обработили и транспортирали по-малко от 10 хиляди двадесетфутови контейнера - много слаб показател за индустрията.
За да се развият пристанищата на Астрахан, както и бъдещите транспортни и логистични комплекси, трябва да се извърши огромна работа с участието на чуждестранни партньори. По този начин възможностите на железопътната мрежа на Иран, както и пристанищата Анзели (Каспийско море) и Бандар Абас (Индийският океан) за претоварване на стоки са все още изключително незначителни. Работата е там, че те са в силна конкуренция с автомобилния транспорт. Бързо развиващата се инфраструктура, която позволява превоз на товари от Русия до Иран и Индия както по западния бряг на Каспийско море (през Азербайджан), така и по протежение на източния бряг (през Казахстан и Туркменистан), прави инвестициите в руските пристанища на Каспийско море рисковани.
„Решението на проблема може да бъде сътрудничеството на всички заинтересовани страни, включително в рамките на ЕАЕС и ШОС, тъй като тези две интеграционни структури са обявили транспортния сектор за един от приоритетите си за развитие. Цената на въпроса се измерва в десетки милиарди долари, а успешното решаване на проблема с развитието на транспортната мрежа в Централна Азия и около Каспийско море изисква осигуряване на сигурност и стабилност в региона“, обобщава Ткаченко.
Абонирайте се за новия ни Youtube канал: https://www.youtube.com/@aktualenpogled/videos
Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com/@user-xp6re1cq8h
и за канала ни в Телеграм: https://t.me/pogled
Влизайте директно в сайта https://www.pogled.info .
Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?