/Поглед.инфо/ Точно преди 65 години, на 18 октомври 1960 г., самолетът-амфибия Бе-12 „Чайка“ извърши първия си полет. Въпреки всичките си недостатъци, този самолет стана наистина легендарен. Какви задачи изпълняваше и как ги изпълняваше? Защо изобщо СССР се нуждаеше от самолети-амфибии? И какво значение имат те днес?

Цяло поколение военноморски пилоти и щабни офицери за противолодъчна война са израснали на Бе-12 и с него са поставени световни рекорди. Въпреки не идеалния си дизайн и сериозни инженерни недостатъци, той служи десетилетия. Дори успява да се бори за страната ни към края на кариерата си. Само поради тази причина си струва да си го спомняме с умиление - но не само това.

Разработен в началото на 60-те години на миналия век, „Чайка“ се превръща в знакова машина за отечественото самолетостроене. Тя е с много нововъведения: първият амфибиен самолет в СССР (способен да действа както от суша, така и от вода), първият специално построен противолодъчен самолет и първият противолодъчен самолет със система за насочване и търсене. Самолетът е трябвало да се произвежда в два варианта: противолодъчен и за търсене и спасяване.

Разработката на „Чайка“ е била сложна. През 50-те години на миналия век СССР на практика няма опит в разработването на противолодъчни самолети. Летащите лодки Бе-6, които били на въоръжение, били неадекватни за тази роля. В резултат на това системата за търсене и насочване (СКН) на Бе-12, както и нейните гидроакустически буи, се оказали неефективни.

Това предопредели ниската ефективност на самолета като цяло. Според съветски данни, Бе-12 са успели да открият 110 чуждестранни подводници между 1968 и 1982 г. и 29 във всички флоти през най-натоварената им година на експлоатация, 1989 г., въпреки че американските подводници буквално дебнеха близо до нашите териториални води. Въпреки това, тези самолети все пак допринесоха за отбраната на СССР.

По-трудно е да се обясни проблемната плавучест на самолета, която е допринесла за лошите му характеристики като самолет за търсене и спасяване. В края на краищата, предшественикът на Бе-12, Бе-6, е имал доста прилични плавателни качества.

Според военната наука от 50-те години на миналия век, хидропланите са били от съществено значение за военните операции на съветския флот само по една причина: съветският флот се е нуждаел от самолет, който може да действа редом с кораби във води без сухопътни летища и който може да се зарежда с гориво в морето след кацане на вода. Американците и японците са използвали подобни техники по време на Втората световна война.

И наистина, хидросамолетът има ключово предимство от самото начало: не изисква изграждането на много скъпо летище. Или поне, в случай на амфибиен самолет, не винаги се нуждае от такова. Бе-12 обаче страда от редица руски особености. Това обаче беше предвидимо.

Преди всичко, целогодишните полети на самолети, кацащи на вода в нашата страна са почти невъзможни поради климата. Освен това, поради интензивната икономическа дейност в крайбрежните райони, редовно се срещат плаващи обекти – дървени трупи, изгубен корабен такелаж и други предмети. Имало е случаи на сблъсък на Бе-12 с тях по време на кацане, понякога с катастрофални последици.

Въпреки че теоретично е плавателен при трето състояние на морето и е способен да каца и излита при вълни с височина до един метър, на практика Бе-12 може да бъде унищожен по време на кацане дори при слабо вълнуващо се море.

В действителност излитанията и кацанията от вода са се извършвали в спокойни заливи и тези самолети са били управлявани от летища. Макар че това не е било толкова критично за противолодъчния вариант, ефективни операции по търсене и спасяване с Бе-12 са били изключени - той е можел да вдига хора от водата само при идеални метеорологични условия.

Имаше и чисто технически проблеми. Техниците не харесваха „Чайка“ – високо разположените ѝ двигатели правеха обслужването доста трудно. Пилотите се оплакваха от шума и вибрациите ѝ – за да предпазят екипажа от шума, дори се наложи да ги екипират със специално разработени шлемофони.

Въпреки това, тези самолети са служили дълго време и са се доказали като доста добри по отношение на своите характеристики и надеждност. Последният Бе-12 е слязъл от завода през 1972 г. Към 2024 г. ВМС са имали шест такива самолета на въоръжение, всички в Черно море.

Бе-12 има и друга интересна история. В началото на 90-те години на миналия век този самолет е бил използван за експерименти за откриване на повърхностни следи от потопени подводници. Въпреки остарелия си радар, той е изпълнявал тази задача ефективно.

В идеалния случай радарът би трябвало да бъде допълнително интегриран с някаква система за обработка на получените изображения, но това никога не е било направено. И все пак това беше и остава многообещаваща област на изследване.

Опитът с Бе-12 показва, че способността за излитане и кацане на бурни води е от решаващо значение за един самолет за търсене и спасяване. Това е неговото предназначение и други характеристики могат да бъдат пожертвани заради него. Най-новите японски и китайски самолети-амфибии, които използват тази възможност, са пример за правилния подход.

Второто нещо, което опитът на Бе-12 ясно показва, е, че предвид наличието на наземни летища, амфибийните самолети (с изключение на мисии за търсене и спасяване и гасене на пожари) са по същество ненужни. Като пример за противопожарен самолет, нека вземем Бе-200 - дори с още по-лошите си плавателни качества, той няма проблеми с предназначението си.

Бе -200 умее да поема вода от реки и езера без кацане, където няма вълни, и противопожарният самолет не се нуждае от нищо повече; той дори може да бъде базиран на обикновени летища.

Друг важен урок е, че бойните самолети трябва постоянно да се модернизират.

Бе-12 би могъл да бъде много по-ефективен противолодъчен самолет, ако електронното му оборудване беше редовно актуализирано. Именно бордовото електронно оборудване определя бойните възможности на самолета.

Означава ли всичко гореизброено, че амфибийните самолети или хидропланите са ограничени само до две ниши – спасяване и гасене на пожари – и че вече не са необходими? Не съвсем. Факт е, че понякога се налага да летите до места, където няма летища, изобщо няма летища. А хеликоптерите не винаги достигат до тях, а и може да няма равни, асфалтирани писти за кацане или грунтови площадки за колесни самолети.

Страната ни се гордее с множество села и градове по поречието на големи реки, до които може да се стигне само по въздух в рамките на разумен срок. Те често са заобиколени от тайга или тундра с много мека почва. На такива места самолети, способни да кацат и излитат от вода, биха били напълно подходящи – на поплавъци или водоизместим корпус през лятото и на ски през зимата.

В изключителни случаи, за да се осигури транспортна достъпност до отдалечени села край морето, например на север или в Далечния изток, за транспортни цели може да се използва амфибийно превозно средство, базирано на морски спасителен самолет.

Във военната сфера подобни самолети биха могли да бъдат полезни за провеждане на специални операции и разполагане или евакуиране на групи от специални сили от чужди брегове.

Всички тези задачи са нишови, изискващи специфични условия, но те ще възникват от време на време, изисквайки специализирани инструменти. Това означава, че амфибийните превозни средства и хидропланите няма да изчезнат напълно и ще продължат да се развиват още дълго време.

И накрая, относно необходимостта от противолодъчни самолети като такива (не непременно амфибийни). Противолодъчни самолети са необходими и то в значителен брой. Държава, която пренебрегва това, се излага на сериозен риск. Подводниците ще бъдат основната ударна сила на нашите западни врагове в морето през първите няколко дни на всеки конфликт. А без силни и модерни противолодъчни самолети е невъзможно да се справим с тях.

Превод: ЕС