/Поглед.инфо/ В съвременните условия на тясно сътрудничество между страните и глобализацията на икономиката проблемът с международните транспортни коридори (МТС) изисква специално внимание в националната и международната политика. Организацията на транспортните коридори се основава на концентрацията на товарни, транспортни и пътнически потоци в една посока, предполага висока производителност и развита инфраструктура.

Изкуствените канали по целия свят са трансформирали международното корабоплаване чрез съкращаване на транспортните маршрути и намаляване на оперативните разходи.

Понастоящем големите изкуствени канали по света, като Панамския канал, Волго-Донския канал, Коринтския канал, Големия канал и Суецкия канал, осигуряват алтернативни транспортни маршрути през големите морски мрежи по света, улеснявайки ефективния транспорт.

Суецкият канал, дълъг 193,30 километра (120 мили), е изкуствен воден път на морското равнище, разположен в Египет и свързващ Средиземно море със Суецкия залив, северния клон на Червено море. Официално открит през ноември 1869 г., Суецкият канал е един от най-използваните корабни платна в света, като всяка година преминават хиляди кораби. Каналът, разделящ Азия от африканския континент, предлага най-краткия морски път между Европа и регионите, граничещи с Индийския океан и западната част на Тихия океан.

Суецкият канал свързва Порт Саид в Средиземно море и Суец в Червено море. Превозът на товари през канала остава един от най-евтините и безопасни начини за транспортиране на товари между Европа и Азия по море.

Отворен за корабоплаване през 1869 г., каналът дълго време е бил под контрола на французите и британците. На 26 юли 1956 г. египетският президент Гамал Абдел Насър обявява национализацията си.

Експлоатацията на този воден коридор е един от основните източници на валутни приходи за египетската хазна, заедно с износа на въглеводороди, туристическия сектор и паричните преводи на египтяни, работещи в други страни.

Сега повече от 30 хиляди кораба под флаговете на повече от 100 страни по света минават през канала всяка година. Общо те транспортират около 300 милиона тона различни стоки. 14% от общия обем на световната търговия преминава през канала, по-голямата част от петролния трафик от региона на Персийския залив към Европа и Америка.

През фискалната 2007-2008 година Суецкият канал постигна рекордни приходи от 5 милиарда 113 милиона долара, почти 1 милиард долара повече, отколкото през предходните години.

Сутринта на 23 март 2021 г. (в 7:40 ч. местно време), един от най-големите контейнерни кораби в света, плавал някога (на борда имаше 18 хиляди контейнера), пътуващ от Малайзия до Холандия, движейки се по Суецкия канал, бе обърнат през канала и заседна, като носовете и кърмата бяха залепени в бреговете. В резултат на инцидента движението по канала бе спряно.

Плавателният съд беше частично изместен на 29 март в 04:30 ч. местно време (05:30 ч. Московско време). Приблизително в 15:00 ч. (16:00 ч. московско време) на същия ден плавателният съд бе изцяло мръднат и изтеглен, след като под носа на кораба се изкопаха 27 хиляди кубически метра пясък. Движението в канала обаче не бе възобновено.

Такива инциденти, макар и редки, въпреки това са се случвали и друг път в Суецкия канал. В тази връзка стана необходимо да се изберат алтернативни транспортни маршрути.

Предполага се също, че корабните собственитици може да се интересуват от използването на Северния морски път, който е алтернатива на транспортните артерии, преминаващи през Суецкия и Панамския канал, но това би забавило доставката на стоки и би увеличило транспортните разходи. Освен това ще доведе до недостиг на свободни контейнери и контейнеровози.

Северният морски път обслужва пристанищата на Арктика и големите реки на Сибир (внос на горива, оборудване, храна; износ на дървен материал, природни ресурси).

Ако разстоянието, изминато с кораби от пристанище Мурманск до пристанище Йокохама (Япония) през Суецкия канал, е 12840 морски мили, то „Северният морски път“ е само 5770 морски мили.

Друг аналог на Суецкия канал е Север-Юг (NS) - проект за международен транспортен коридор (МТК). Транспортният коридор е проектиран да осигурява транспортни връзки между балтийските страни и Индия през Иран.

Основните предимства на транспортния коридор Север-Юг пред други маршрути (по-специално над морския път през Суецкия канал) представляват двукратно или повече намаляване на разстоянието на транспортиране, както и намаляване на разходите за транспортиране на контейнери в сравнение с разходите за транспорт по море. Дължината на този международен транспортен коридор ще бъде 7,2 хиляди километра.

Невероятното съвпадение на подписването на споразумението за стратегическо партньорство между Иран и Китай и събитията с "Евъргивън" в Суецкия канал неизбежно ще доведат до подновяване на интереса към "Инициативата за Един пояс, Един път" и всички взаимосвързани евразийски интеграционни коридори.

Друга част от пъзела е как Международният транспортен коридор Север-Юг (МТК) ще се свърже с "Инициативата Един път, Един пояс" и Евразийския икономически съюз.

Иран, Русия и Индия обсъждат сложността на изграждането на този 7200 км морски / железопътен / автомобилен търговски коридор от 2002 г. насам.

МТК започва в Мумбай и преминава през Индийския океан до Иран, Каспийския басейн и след това до Москва. Що се отнася до неговата привлекателност, в проекта участват Армения, Азербайджан, Беларус, Казахстан, Таджикистан, Киргизстан, Украйна, Оман и Сирия.

MKT съкращава времето за доставка от Западна Индия до Европейска Русия от 40 на 20 дни, като същевременно намалява разходите с 60%. Той вече е в експлоатация, но все още не е под формата на непрекъснат, безпрепятствен морски и железопътен маршрут.

През април 2021 г. турските власти обявиха скорошното начало на строителството на Истанбулския канал, нов 51-километров воден път, който ще се превърне в резерв на Босфорския пролив. Началото на строителството вече е насрочено за края на юни 2021 година.

Според плановете на правителството, каналът, който ще свързва Мраморно и Черно море, ще минава на 100 километра западно от Истанбул и на практика ще превърне европейската част на града в остров.

Благодарение на новия канал турските власти се надяват да облекчат Босфора, един от най-натоварените морски пътища в света, през който минават 53 000 кораба всяка година.

Също така, появата на нова артерия трябва да предпази архитектурата и паметниците на Истанбул от инциденти като този, който наскоро се случи в Суецкия канал.

За разлика от естествено създадения Босфор, чийто клон е доста криволичещ и труден за транзит, Истанбулският канал ще се състои от два почти прави участъка, които ще улеснят и ускорят преминаването на корабите.

„Истанбулският канал ще се превърне в международен морски път, който ще подобри логистиката и инфраструктурата на Турция“, каза министърът на инфраструктурата и транспорта Адил Караисмайлоглу.

Според различните източници цената на проекта се оценява на 15–20 милиарда долара. Създаденият от хора пролив ще е с дължина 45-50 километра, дълбочина 25 метра, а средната ширина ще е 150 метра. Такива размери ще позволят през него да преминат големи пътнически лайнери, танкери и дори подводници.

За сравнение: Суецкият канал сега е дълбок около 20 метра и широк до 350 метра. Резиденции и частни къщи трябва да се строят по бреговете на Истанбулския канал.

Този исторически фон е необходим за преглед на темата, която ни засяга: наличието или липсата на причини за изграждането на корабен канал в Израел.

Под администрацията на канала беше създаден фонд, който допринася с 25% от всички брутни приходи за финансиране на капитални работи и постоянно задълбочаване на проекта.

Въпреки заделените значителни средства, след като се разшири до дълбочина от 20 метра, каналът отново е плитък. Днес ръководството на канала официално гарантира на моряците дълбочина от 13 метра, което е максимално допустимото за плаване на голям тонажен флот.

Всяка година известията, издания от Международната морска организация (ИМО), съобщават, че десетки кораби се наводняват, докато минават през Суецкия канал.

Какви са ползите от един израелски проект? Каналът трябва да свързва Средиземноморието (Ашкелон) и Червеното (Ейлат), преминавайки през пустинята Негев.

Географското положение на Израел и съответно неговият корабен канал, както и Суецкият канал, се намират в зоната на провлака между Средиземно море и Червените морета, което е решаващ фактор за намаляване на маршрута на корабите, пътуващи от Азия до Европа и Америка по най-краткия път с 5-9 хиляди мили, съкращавайки разстоянието в сравнение с пътя около Африка.

Дългосрочната дейност на Суецкия канал, независимо колко критично се отнасяме към неговата експлоатация, е изпълнила основната си задача: той е привлякъл товарен трафик от цял свят.

Аргументите на израелската страна са следните:

1) „Просто трябва да изградим собствен канал, който е много по-добър във всички технически и навигационни показатели от Суецкия. За разлика от Суецкия канал, израелският корабен канал ще бъде изграден в суха, често скалиста почва.

Това има огромно предимство пред Суецкия канал, тъй като ще се избегнат огромните разходи, свързани с прочистването на канала в блатистата зона.

Прорязвайки възвишенията на Негев в най-ниската му точка (600 метра над морското равнище), точно от север-северозапад на юг-югоизток, след това, използвайки естествената депресия на Мъртво море, и, ограден от проникване на водния басейн край язовира, каналът се обръща по депресията на юг-югозапад, в посока Ейлат. "

Основният фактор за успешната експлоатация на израелския канал е неговият размер. Неговата производителност зависи от размера на канала, неговата ширина и дълбочината на фарватера.

Изчисляването на конструкцията на такива хидравлични конструкции трябва да предвижда факта, че тяхната експлоатация се планира за вечността, поради което е необходимо да се вземе предвид развитието на световния флота с голям тонаж.

2) „За разлика от Египет, ние не можем да допуснем, че кораби с дедвейт (товароносимост) от 300 хиляди тона и повече няма да могат да преминат. Поради невъзможността да преминат Суецкия канал, те следват маршрута около нос Добра надежда (около Африка). Размерите на нашия канал трябва да осигурят безпрепятствено и безопасно преминаване на флота с голям тонаж.

Ако кораби от всякакъв тип могат да се движат по израелския канал с пълна скорост, не твърде ограничени от неговата ширина и тяга, това ще бъде ключът към успеха.

Предложените размери на израелския корабен канал ще позволят на кораби от всякакъв тип да следват канала, без да спират, намалявайки скоростта, само за да качат на борда на плавателния съд представители на граничните и митническите служби.

Размерите на израелския корабен канал ще позволят на корабите не само да следват канала с пълна скорост, но и, ако е необходимо, да изпреварват, без да се страхуват да напуснат фарватера", казват още израелците.

За да обобщим:

Очевидно е, че затварянето на Суецкия канал ще даде допълнителен тласък за развитието на алтернативни търговски пътища.

В момента вече можем да видим по-активна работа на Русия по изпълнението на проекта по Северния морски път, взимат се определени решения за хидрографската подкрепа на корабоплаването в Арктика.

Вероятно Китай ще насочи усилията си за съживяване на работата по инициативата „Един пояс, Един път“. Фактът, че значителна част от търговията между страните от Европа и Южна Азия е обвързана със Суецкия канал, както и разходите и скоростта на доставка на стоки, предполага, че тази опция ще запази своя приоритет в близко бъдеще, освен това, оценка на средносрочната перспектива доказва, че Суецкият канал в момента не може да бъде заменен.

Както бе споменато по-горе, проблеми, свързани с блокиране на трафика по Суецкия канал, са се случвали доста рядко в историята и могат да се вземат мерки за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще.

Например египетските власти могат да продължат да работят по задълбочаване и разширяване на канала, както беше само преди няколко години в рамките на проекта „Новият Суецки канал“. Това вероятно ще бъде най-ефективната мярка за намаляване на рисковете от подобни инциденти в бъдеще.

Превод: СМ