/Поглед.инфо/ „И през мъглите, и през годините, влаковете ще се втурнат към океана, забавлявайте се, момчета, на нас се падна да построим железен път, или накратко - БАМ“, пееха в цялата страна. Едва ли има железница в света, която да е оставила такъв отпечатък в културата като Байкало-Амурската магистрала. Те са започнали да я строят точно преди половин век, а днес я продължават. За подвига на стотици хиляди хора - в материала.

БАМ не беше построена веднага

Руските инженери предложиха железопътни проекти през северния бряг на езерото Байкал до Далечния изток още в края на XIX век. Но тогава беше технически много трудно и скъпо. Транссибирската железница все още не е завършена. От време на време въпросът беше повдигнат от правителството и предприемачите, но въпросът не надхвърли дискусии.

Съветското правителство се върна към идеята. В края на 20-те години на миналия век военните железничари извършват топографско разузнаване. Пътят е планиран като част от маршрута на Голямата северна железопътна линия от Баренцово море до Тартарския пролив. По-късно този проект е изоставен.

Но не поради БАМ. През април 1932 г. Съветът на народните комисари на СССР приема резолюция „За изграждането на Байкало-Амурската железница“. Войната попречи.

През 50-те години на миналия век Източен Сибир се застроява активно. Беше ясно: не можем без магистрала. Пътят отвори пътя към нови находища на газ, въглища, мед, калай и редки земни метали.

Но проектът започва едва през 70-те години.

„Това строителство ще се превърне в общонационален проект и в него, на първо място, ще участват нашите младежи“, каза генералният секретар на ЦК на КПСС Леонид Брежнев през март 1974 г.

На XVII комсомолски конгрес БАМ е обявен за всесъюзна комсомолска ударна строителна площадка. Още на конгреса е сформирана първата чета. И на 8 юли 1974 г. е издадено постановление на Централния комитет на КПСС и Съвета на министрите на СССР „За изграждането на Байкало-Амурската железница“.

Става дума за участъка от Уст-Кут до Комсомолск на Амур през северното крайбрежие на езерото Байкал и река Амур. Вече съществуваха пътищата Тайшет - Уст-Кут и Комсомолск на Амур - Советская Гавань. Общата дължина е около 4300 километра.

Отпуснатият бюджет е безпрецедентен - 17 милиарда съветски рубли. Работниците са осигурени с всичко необходимо. Много е купувано в чужбина. Така те подписаха договор със западногерманската компания “Магирус-Дойч” за десет хиляди тежки строителни машини, популярни с прякора “Магируси”.

История и хора

Но най-важното нещо за Страната на съветите бяха хората. На строителната площадка са работили 130 хиляди души от 108 националности. Повече от половината са млади хора. Включително родения в Донбас Дмитрий Василенко. Спомня си това време с носталгия.

„През 1981 г. в Авдеевския коксохимически комбинат получих комсомолско разрешение за БАМ. Работих в село Могот в Амурска област, Хани в Якутия и село Чара в тогавашната Читинска област (сега. Забайкалски край). Отначало бяха построени временни жилища, когато беше положена железницата“, казва той.

Той прекарва 11 години на всесъюзната строителна площадка до 1992 г. В началото е много различно от Донбас. През лятото има рояци насекоми, през зимата е жесток студ.

За първата година Дмитрий се сгушва със съпругата си и малката си дъщеря в половин от ремарке. Вместо течаща вода има кофа и водоноска. Отоплението е печка на дърва. „Тогава не забелязаха никакви трудности, бяха млади. Намерихме страхотни приятели там. И заплатата беше добра”, разказва той.

Средно - около 700 рубли на месец. Дори университетските преподаватели не са получавали толкова. Ударниците бяха насърчени с японски якета - "Аляски", касетофони и други вносни стоки.

Строителите също имаха право на автомобилен сертификат. Фиксирана част от заплатата, в зависимост от избраната марка, отиваше в специален фонд. Например за ВАЗ-2103 плащаха 250 рубли на месец. Ако закупената кола трябваше да бъде закарана до БАМ, необходимият брой дни се добавяше към ваканцията.

Основният транспорт обаче бяха дизелови локомотиви и камиони. Пътуването от едно населено място до друго е цяла история.

"През 1981 г. посрещнах съпругата си и деветмесечната си дъщеря на летище Тинда. Пристигнах на гара Могот, оттам имаше 60 километра до града. Реших да пренощувам и се оказа, че влакът е тръгнал без мен. Чувах само щурци. Неделя сутрин, без автобуси. Излязох на пътя. Спря “Магирус”. В кабината освен шофьора имаше трима пътници, нямаше места. Поисках да вляза в товарното и стигнах. Срещнах семейството си, покрит с прах. Обратният път е с кола, цели 400 километра“, спомня си Дмитрий.

През 1980 г. помощник-шофьорът Андрей Козейчук случайно среща учителката си по математика Татяна Константиновна на улицата. „Защо още не си на БАМ?” пита тя, след като научава за професията му. Андрей отговаря, че не знае как да стигне до там. Тя препоръчва той да дойде в градския комитет на Комсомола на следващия ден.

„Както се оказа, „нашата Таня“ е първият секретар там. Тя пита: променихте ли решението си? Пита: не си ли променил решението? Казвам не. Издадоха ми комсомолско разрешение за Тинда, за управлението на Амурската железница. Отидох там от съветска Украйна“, разказва Андрей Алексеевич.

Началникът на локомотивното депо обаче казва: „Всички места са заети”.

„Тогава разбрах, че тук е пристигнал цял отряд комсомолци, които са получили всичко – от дрехи и парични помощи до удобни квартири. И изведнъж се появявам аз“, обяснява железничарят.

Той не се отказа: получава нов билет. В резултат на това попадна в отдела за временна работа.

„Назначиха ме като помощник, а след няколко месеца ме назначиха като машинист на дизел и така пет години и половина, когато обектът ни беше предаден на Министерството на железниците, останах да работя на пътя, който сам построих“, казва той.

БАМ е официално открита на 29 септември 1984 г., когато е положено „златното звено“ - релсите на главната линия са затворени. Последните 54 километра обаче са завършени на 1 ноември 1989 г.

В абсолютно отдалечени места в продължение на 15 години съветските хора извършиха над 570 милиона кубически метра изкопни работи, положиха 4,2 хиляди мостове и тръби през реки и потоци, положиха пет хиляди километра релси. Построиха и над 200 гари , хиляди болници, училища, детски градини и жилищни сгради.

Втори живот

За съжаление, след разпадането на СССР подвигът на строителите бързо беше забравен, както и самата магистрала. Безгрижната романтика отстъпи място на твърдия прагматизъм. Политиците цинично нарекоха проекта „икономически зле пресметнат“. Прилежащите до БАМ селища, които доскоро кипяха от живот, се опразниха в условията на икономическа шокова терапия, инфлация, индустриален колапс и безработица.

Но през 2000-те години потокът от стоки и природни ресурси от Сибир и Далечния изток се възстанови и продължи да се увеличава. БАМ трябваше да бъде разширен. Това започна през 2013 г. Реконструирани са стари и положени нови трасета.

Проектът БАМ-2.0 включваше свързването на Байкало-Амурската магистрала с Транссибирската магистрала с помощта на две разклонения в една структура - Източен полигон.

Преди десет години през БАМ и “Транссиб” можеха да преминават 75 милиона тона товари годишно. Сега вече са 173. До 2032 г. се очакват 255.

Селищата в района също придобиват втори живот. Реконструирани са десетки болници и училища, построени са магистрали. Сред местното население има много БАМовци - например Андрей Козейчук.

„Вече като пенсионер си постъпих на работа като машинист на дизелов локомотив, работих 3,5 години на изграждането на нови коловози и втори коловоз, от 2013 до 2017 г. Явно това, което не го завърших като комсомолец ще го завърша като пенсионер”, отбелязва той.

В момента тече третият етап от модернизацията на Източния полигон, който ще бъде завършен през 2035 г. Плановете включват три нови тунела и мост над Амур. Работата на строителите на БАМ, както и самата железница, продължава. „Строителството на века“, важна глава в нашата история, не е нещо от миналото – днес отново е настояще.

Превод: В. Сергеев