/Поглед.инфо/ Рано сутринта на 8 октомври на Кримския мост беше взривен камион. Експлозията подпали седем резервоара с гориво в близкия влак на железопътната линия на моста, убивайки трима души. Първите съобщения от мястото на атаката - срутени две педи от пътното платно, пожар, спрели автомобили и влакове - говориха за възможни значителни щети. По едно от четирите платна на автомобилната част на моста (по 40 минути в посока) и една от жп линиите обаче движението беше частично възстановено същия ден. И на следващия ден колите се движеха в двете посоки по две ленти, осветлението на моста беше ремонтирано и маркировката беше актуализирана.
Упрдор "Таман", организацията, която управлява моста, поиска от генералния проектант на съоръжението, института "Гипростроймост - Санкт Петербург", цялата необходима проектна документация, те незабавно започнаха да разследват щетите, включително подводни щети, и подготовка за реставрационни работи.
Според Марат Хуснулин, заместник министър-председател на правителството на Руската федерация, в резултат на диагностиката е разкрита „необходимостта да се елиминира повреда на компенсатора на една от опорите“.
Компенсаторът е конструкция, която се монтира между твърдите елементи на опората на моста точно за такива случаи: позволява на елементите на моста да „дишат“ в случай на термични или аварийни деформации. Подмяната на такъв шев е проста процедура.
Ако разследванията не покажат допълнителни щети, ще трябва да се сменят само два участъка от пътните платна (частично) и два участъка на една от двете железопътни линии. Според Хуснулин във възстановяването на Кримския мост участват 250 души и 30 единици техника.
Мост от модули
Какви конструктивни характеристики на моста позволиха, съдейки по предварителните данни, да се ограничим до локални щети? Инженерите и управляващата организация засега се въздържат от коментар. Въпреки това дизайнерите от института Гипростроймост-Санкт Петербург разказаха на списанието за някои важни моменти още на етапа на изграждане на моста.
Първо, в резултат на експлозията участъците се срутиха само на половината от ширината на пътното платно, тъй като по време на строителството на Кримския мост бяха използвани отделни направления и отделни участъци, стоящи един до друг на общи опори.
Иначе казано, различни несвързани силово успоредни конструкции - по една за две от четирите ленти на пътното платно и една от двете жп линии. В интернет дори предложиха да дадат на „неизвестния инженер“ медал „За технологична устойчивост на стратегическа структура“.
Самите мостови строители обаче казват, че това решение е модерно, но далеч не е уникално, то е включено в настоящите препоръки на нормите и правилата за проектиране.
Като цяло, доколкото ни е известно, противодействието на терористична или военна заплаха не е включено в задачата за проектиране на Кримския мост, въпреки това редица конструктивни характеристики работят, за да устоят на външни влияния, включително аварийни.
Второ, между опорите и участъците на моста са монтирани така наречените шокови предаватели - хидравлични устройства, които действат като амортисьори, позволявайки на елементите да се движат в разумни граници в нормален режим, но твърдо държат блоковете в случай на рязък удар .
Игор Колюшев, технически директор на института Гипростроймост-Санкт Петербург, обясни принципа на тяхната работа по следния начин:
„Това е като предпазните колани в колата. Те позволяват на участъците на моста да "дишат", тоест да се движат свободно с незабележими движения, причинени от температурните условия. А по време на земетресение предавателите на удари работят и разпределят сеизмичното натоварване равномерно върху опорите.“
Общо на пътната част са монтирани над 760 такива устройства - възможно е някои от тях да са работили и по време на взрива.
Някои решения, които повишават надеждността на мостовата конструкция, са продиктувани от изискването за нейната сеизмична устойчивост, други са продиктувани от необходимостта от икономическа и технологична ефективност. Например Кримският мост всъщност представлява два успоредно монтирани моста, железопътен и пътен.
Виктор Галас, заместник-директор по проектирането на института Гипростроймост-Санкт Петербург, разказа как е възникнала такава идея: тръби с голям диаметър, широко използвани в Русия при изграждането на магистрални тръбопроводи. Изграждането на комбиниран двустепенен мост, напротив, ще изисква използването на тръби с диаметър 1720-2500 милиметра - нестандартни, много по-рядко срещани и много по-скъпи.
Трето, характеристика на Кримския мост е сравнително късите участъци и голям брой опори. На сушата размахът е 55 метра, а във водата - 64 метра, монтирани са общо 595 опори, включително 288 под автомобилния и 307 под железопътния мост. Според дизайнерите това решение също е в тенденция: прави моста по-модулен, локализирайки рисковете.
Изчисление за девет точки
Решението за дължината на участъците и броя на пилотите е резултат от технически и икономически изчисления, направени въз основа на проучване на почвата, което на места е много трудно, и изискването за осигуряване на сеизмична устойчивост дори при силни земетресения ( до 9 точки по 12-степенна скала).
На етапа на проектиране анализът на сеизмичната опасност е извършен от Института по физика на Земята "О. Ю. Шмид". Според заключението на учените на мястото на строителството на моста няма зони на тектонично изместване, но са възможни вибрационни движения.
Експертите оцениха вероятната честота на земетресенията в района: до 8,6 точки - веднъж на 500 години, до 9 точки - веднъж на 1000 години и до 9,3 точки - веднъж на 2000 години. И въпреки че през целия период на наблюдение тук не са регистрирани сериозни земетресения, изискванията за сеизмична устойчивост на конструкцията бяха включени в заданието към проекта.
Освен това геолозите от Московския държавен университет в горните слоеве на морското дъно по трасето на бъдещия мост откриха почви, които губят своята твърдост в случай на сеизмично въздействие. Този фактор също беше взет предвид при проектирането на броя и дълбочината на опорите.
В резултат на това за изграждането на моста бяха взети три вида пилоти. Сондажните пилоти бяха поставени там, където твърдите слоеве почва са относително плитки - на брега на Таман, средно на дълбочина 35 метра.
Откъм Керч са използвани призматични пилоти с напречно сечение 400 × 400 милиметра, където почвите са най-стабилни, те лежат на около 16 метра от повърхността. А за трудни морски почви бяха необходими стоманени тръбни пилоти с диаметър 1420 милиметра, забити на дълбочина до 94-95 метра, в зависимост от геологията.
Тук също са използвани много модерни решения както по отношение на материалите, така и по отношение на геометрията на пилотите - например някои от тях са забити под ъгъл.
„В условията на Керченския проток горният слой на песъчливите почви може да се втечни, а наклонените пилоти по-добре издържат на хоризонтално сеизмично въздействие“, обясни Игор Колюшев.
Това е и световна тенденция: така е направен двуетажният стоманобетонен мост над река Падма в Бангладеш. Но имаше дълбочина на гмуркане около 50 метра - много по-малко, отколкото при Кримския мост. В допълнение, руските дизайнери подчертават, че решетките (горните части на пилотната основа) с наклонени пилоти са по-устойчиви на лед.
Поставянето на пилоти в морето беше съпроводено с много изследвания - както общи, така и индивидуални за всяка опора. По-специално беше оценена скоростта на корозия на метала в солена вода (и в резултат на това беше използвано антикорозионно пръскане) и устойчивост на натоварване - изчисленията бяха проверени при специфични условия.
За всяка купчина беше извършено сондиране на кладенци за оценка на дълбочината и свойствата на почвите, което даде възможност да се изясни необходимата дължина на конструкцията.
Като цяло можем да кажем, че Кримският мост е проектиран, като се вземат предвид съвременните тенденции в мостостроенето, но от елементи, които вече са използвани в Русия и света и чиято надеждност е тествана.
Времето, наличната гама от материали и решения доведоха инженерите до идеята за модулна конструкция с относително къси разстояния и дизайн с два моста в едно. Кримският мост се различава от други подобни конструкции по своята дължина (най-дългият мост в Европа и Русия) и местоположението на сеизмично нестабилно място, така че бяха използвани редица уникални решения, включително забиване на наклонени метални пилоти с антикорозионно покритие на дълбочина от 95 метра и използването на специално проектирани антисеизмични устройства.
Възобновяването на експлоатацията на моста след подмяната на повредените участъци и анализът на последствията от инцидента най-вероятно ще потвърди правилността на приложените проектни решения.
Превод: СМ
ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на Поглед.инфо, ограничават ни заради позициите ни! Влизайте директно в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?
Когато видите знака "фалшиви новини", това означава, че тази статия е препоръчително да се прочете!!!
Абонирайте се за нашия Ютуб канал/горе вдясно/: https://www.youtube.com