/Поглед.инфо/ Русия и Китай са готови да създадат съвместен работен орган за развитие на Северния морски път, каза руският президент Владимир Путин на 21 март по време на разговори с китайския лидер Си Дзинпин.

„Страните ни са обединени от дълга сухопътна граница, така че формирането на железопътни и пътни коридори в посока Китай-Европа и обратно през територията на Русия остава абсолютен приоритет, за да отговорим на нуждите от нарастващ товарен и пътнически трафик“, отбеляза ръководителят на руската държава, припомняйки въвеждането в експлоатация на инфраструктурни съоръжения: „Пускането на движение по мостовете ще намали разходите и условията за транспортиране на стоки между Русия и Китай, ще разшири географията на търговията и ще увеличи обема на транзита с азиатско-тихоокеанските страни.“

Обещаващите споразумения между Москва и Пекин за развитие на сътрудничеството в развитието на Северния морски път (СМП) до голяма степен се дължат на програмата на Пекин за укрепване на китайските позиции на тази трансконтинентална артерия. В същото време арктическите интереси на Китай по един или друг начин влизат в контакт със суверенитета на Русия и други страни от региона по трансарктическите маршрути.

„...Китай също проявява интерес към Арктика, разглеждайки я като възможност за навигация и място за разполагане на обекти на космическата и навигационната инфраструктура“, пишат авторите на информационната бележка на Съвета на федерацията на Руската федерация, изготвена в 2020 г. „Проблеми и перспективи за развитието на Северния морски път като елемент от единни арктически транспортни системи“.

В същото време „китайският контраадмирал Ин Джуо (началник на щаба на ВМС на КНР. - Прибл. авт .) периодично заявява, че „Арктика принадлежи на целия свят, така че никой народ няма еднолична власт над нея“ и че „Китай трябва да играе своята роля в развитието на Арктика, тъй като страната е дом на една пета от световното население.

Още през юни 2017 г. добре известната инициатива на Пекин „Един пояс, един път“ беше допълнена от нов икономически коридор, водещ от Китай към Европа през Северния ледовит океан, под името Леден път на коприната или Полярен път на коприната (Polar Silk Road), отбелязано в съвместно изследване на Иркутския държавен университет и Източносибирския институт на Министерството на вътрешните работи на Руската федерация (2019-20 г.) „Северният морски път в геополитическите планове на Китай и позицията на Русия“.

По мнението на китайски изследователи, ако преминаването от Европа до Китай през СМП отнема 25 дни и 625 тона мазут, то при използване на традиционния маршрут през Суецкия канал са необходими 35 дни и 875 тона мазут. Така Леденият път на коприната ще помогне на Китай „да спести както време, така и транспортни разходи“.

В същия материал се цитират оценки на китайски анализатори, които твърдят, че границите на континенталния арктически шелф, както и на редица трансгранични региони на Северния ледовит океан, не могат да бъдат ясно определени. Съответно, ефективното използване на трансарктическите маршрути уж е възможно само с тяхната интернационализация - с други думи, свободен достъп до тях за всички страни в рамките на концепцията за "общото наследство на човечеството". „Северният морски път е глобална обща собственост и не може да бъде контролиран от отделни държави“, каза Юан Зонгзе, експерт в Китайския институт за международни отношения.

В подкрепа на този подход Пекин се позовава и на фактите за многократни и неуспешни заявления през последните десетилетия от страна на Русия пред международната Комисия за границите на континенталния шелф (заявления за суверенни права върху подводните хребети Ломоносов и Менделеев на арктическия шелф, който имаше само частичен успех).

През април 2019 г., като част от разглеждането на руското искане за разширяване на арктическия шелф, съответният подкомитет на ООН обяви геоложката принадлежност на териториите, включени в разширените граници на континенталния шелф, към структурите на продължението на шелфа и континента Русия. Ръководителят на Руската агенция за минерални ресурси Евгений Киселев говори за очакваното решение по заявлението в рамките на следващите две-три сесии, но процесът изглежда е в застой. Според китайски експерти, „който контролира арктическия маршрут, ще контролира нов коридор в глобалната икономика и международната стратегия“.

От втората половина на 2010 г. КНР все повече инвестира в добивните индустрии на всички арктически страни, като се стреми към безсрочно придобиване на крепости на арктическото крайбрежие. В същото време през 2016-2019 г Дания и властите на автономна Гренландия, под натиска на администрацията на Тръмп, отхвърлиха предложението на китайската страна за дългосрочен наем на изоставената военноморска база Нуук в североизточна Гренландия.

На свой ред Исландия забрани продажбата на Китай на 300 кв. км в североизточната част на страната (близо до пристанище Акурейри в северната част на острова). Накрая Норвегия отказа да продаде 217 кв. км в западната част на архипелага Свалбард. Досега подобни китайски проекти по отношение на североизточното крайбрежие на Канада остават неуспешни.

Всички тези проекти са насочени преди всичко към контролиране на главните морски проходи, свързващи Северния морски път с водите на Северния Атлантик, което, очевидно, има не само чисто икономическо, но и военно-политическо значение.

Говорейки за свободата на корабоплаването в полярните води, Пекин оспори правилата за корабоплаване, установени от редица арктически държави в 200-милната икономическа зона, и също така предложи да се преразгледа тарифната политика на Русия по отношение на ледоразбиващия ескорт на товарни кораби по Северния морски път, тъй като високите цени се отразиха на търговската ефективност от използването на този маршрут.

По едно време руски експерти обърнаха внимание и на бялата книга на Китай за Арктика, публикувана от пресслужбата на Държавния съвет на Китай в началото на 2018 г. Апелирайки към концепцията за „общото наследство на човечеството“, нейните автори изразяват загриженост от разширяването на суверенните права на арктическите държави и увеличаването на техните изключителни икономически зони, и не на последно място, руската, най-разширената и най-голямата.

Значителното стесняване на водите на субарктическите морета и Северния ледовит океан, според Пекин, прави трансарктическия транспорт зависим от крайбрежните държави. „За нас въпросът за развитието на Арктика е ключов. И бихме искали Русия не само да ни посрещне наполовина по отношение на изследванията, но и да осигури благоприятни условия за преминаване на нашите кораби през нейните води“,- Ли Юаншен, заместник-директор на Центъра за изследване на полярните територии на Управлението за океански изследвания, говори директно за необходимостта да се осигури на Китай директен достъп до Северния морски път.

В същото време, що се отнася до Южнокитайско море, Пекин категорично отхвърля идеята за свободен достъп до националните морски зони, което е напълно разбираемо в контекста на периодично ескалиращото напрежение около „тайванския въпрос“.

Както в Пекин, така и между другото в Тайпе, прилежащата морска зона се счита за вътрешно море с всичките му шелфове и петролни и газови ресурси, чиято защита и развитие от китайски компании се гарантира от активно развиващия се флот на Народния флот Република Китай.

И въпросът тук, разбира се, изобщо не е в прословутите „двойни стандарти“, а в стриктното спазване на националните интереси, сред които е да се отървем от прекомерната зависимост от търговския и корабен маршрут през Малакския пролив...

Според китайските експерти, с всички предимства на ледения път на коприната, който е в състояние да поеме значителна част от китайския морски евразийски транзит (до 350-400 милиарда долара, с икономии от над 100 милиарда годишно в сравнение с традиционния маршрут през Суец), все още не са решени много организационни и технически въпроси.

Освен лошата инфраструктура на крайбрежните зони и липсата на познания за региона, например, не е ясно дали застраховката ще покрие напълно големите аварии, тъй като щетите от нефтен разлив, сблъсък с айсберг или слизане на екипаж от повреден кораб може да достигне стотици милиони.

По данни на Международния съюз за морско застраховане през последните няколко години специализираните компании са платили повече за щети на кораби, отколкото са събрали под формата на застрахователни премии, и в резултат на това застрахователите често отказват да работят в Арктика, а собствениците на товари се насочват към макар и по-дълъг и по-скъп, но по-предвидим маршрут през Суецкия канал (1).

И това е само един от сложния набор от въпроси, и то не най-важният - просто погледнете картата, за да се уверите, че ключовата точка на маршрута е Беринговият проток в съседство с американска Аляска, гаранцията за липсата на чиято блокада може да бъде само уверената съвместна военноморска сила на Москва и Пекин. Замръзващите, често плитки крайбрежни морета улесняват врага да минира и саботира работата, а неофициалните (засега) претенции към остров Врангел провокират рискове от по-нататъшна ескалация.

Забележка

(1) Уянаев С., Сазонов С. Северният морски път: перспективи за развитие и сътрудничество между Китай и Руската федерация (оценки на китайски експерти) // Аналитични бележки на IKSA RAS. 2022. № 1. [материалът е публикуван преди началото на СВО и последвалата го санкционна истерия].

Превод ЕС

Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com

и за канала ни в Телеграм: https://t.me/pogled

Влизайте директно в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?