/Поглед.инфо/ Мостът на Сахалин, идеята за чието строителство Владимир Путин заръча да се проучи, може да разбие едновременно няколко рекорда, както национални, така и световни. Впрочем, страната не се оплаква и в момента от рекорди в мостостроенето: в Русия последователно се осъществяват проекти, които съвсем доскоро приличаха на научна фантастика.

Строителството на моста на Сахалин изисква сериозни инженерни изчисления и икономическа обосновка. Но самата постановка на въпроса за строителството на толкова гигантско съоръжение вече не прилича на утопия. Осем от десетте най-дълги моста в страната са въведени в употреба за последните 15 години и сега съответният отрасъл има уникален опит. Свързването на Сахалин с континента чрез поредния мост-рекордьор е напълно по силите ни.

Няма как без Япония.

Основната част от строителството на транспортния преход от континента до Сахалин изисква финансиране за сметка на „Руски държавни железници“, съобщи в кулоарите на срещата на високо равнище на БРИКС министърът на икономическото развитие на Русия Максим Орешкин. По-рано министърът на транспорта на Русия Максим Соколов заяви, че в инвестиционната програма на „Руски държавни железници“, за 2018 г. е заложен един милиард рубли за проектиране на моста-гигант.

Тук трябва да се разбере, че самата идея на моста към Сахалин първоначално се издига именно от железничарите. Още през 1999 г. този въпрос се поставя от тогавашния министър на съобщенията Николай Аксьоенко, но след неговата оставка работата по изследването на местността е прекратена. Следващият опит е предприет по време на втората половина на миналото десетилетие при президента на „Руски държавни железници“, Владимир Якунин: през февруари 2008 г. той заяви, че строителството на мост към Сахалин през Татарския пролив ще започне към 2012 г. „Проектът носи държавен характер. От гледна точка на транспортното единство, подобряването на условията на живот и труд на руснаците, които живеят на Сахалин, проектът трябва да има право на живот и осъществяване”, поясни той.

Тогава стойността на проекта се оценяваше на около 300 млрд. рубли. Бе определен и главен изпълнител – Съветът по изучаване на производствените сили на Министерството на икономическото развитие на Русия при РАН. Към работата се включиха около 15 проектни и научни института. Но строителството трябваше да се отложи заради финансово-икономическата криза.

Към идеята се върнаха едва след пет години към началото на 2013 г., когато министър-председателят Дмитрий Медведев заръча да се разработят предложения по моста и неговата стойност. Но отново се намесиха непредвидени обстоятелства: присъединяването на Крим. Това принципно ускори още един отдавна обсъждан мегапроект – строителството на мост през Керченския пролив, всички сили се съсредоточиха там. Освен това през 2015 г. се случи смяна на ръководството на „Руски държавни железници“,

и новият ръководител на железниците Олег Белозеров поиска време за ревизирането на мегаломанските начинания на неговия предшественик.

Идеята за строителството на моста към Сахалин след това се свърза с други проекти – моста на японския остров Хокайдо. За първи път за него се разбра в началото на 2009 г., когато тогавашният ръководител на министерството на транспорта на Русия Игор Левитин (който в момента е съветник на президента по Транспорта) по време на посещението си в Токио предложи на японските бизнесмени да участват в строителството на този мост, за да може в резултат Япония да получи пряк железопътен достъп до всички страни от Евразия.

Този проект не е загубил своята актуалност за последните десет години. Освен това редица експерти настояват, че без мост на Хокайдо този на Сахалин ще е просто безполезен.

„Теоретически могат да се получат принципно два нови ефекта от моста на Сахалин”, заяви управляващият партньор от компания „Финансов и организационен консултинг (ФОК)” Моисей Фуршик. „Първият е усвояването на територията на северния Хабаровски край, прилежащ към планираните железопътни разклонения към моста. Вторият ефект ще е железопътен транзит през Сахалин към Япония на въглища и дървесина. Обратният стоков поток е по-малко очевиден, но по принцип Япония е готова да обслужва строителството на моста от своя страна – от Хокайдо към Сахалин.

/рус.ез./

Непосредственно между Сахалином и материком грузопоток не слишком большой и обеспечивается имеющимися морскими портами. Поэтому для моста на Сахалин особую важность имеет именно транзитная функция – в этом его отличие от Крымского моста, который ориентирован на большой пассажиропоток и собственные потребности Крыма в грузах.

Аналогичные аргументы приводит эксперт транспортно-логистической отрасли, основатель портала Infranews Алексей Безбородов: «Обоснования проекта, по сути, нет. Взят совокупный грузооборот сахалинских портов – и сказано, что это потенциальный грузооборот по мосту. Почему он должен выйти на мост, непонятно – в основном в сахалинских портах сейчас обслуживаются экспортные потоки с самого Сахалина. Эффекты синергии для экономики прилегающих территорий не просматриваются», – заявил он газете ВЗГЛЯД.

Будущий мост будет расположен в двух тысячах километров к северу от Владивостока и полутора тысячах километров от Хабаровска. Население прилегающих районов Магаданской области и Хабаровского края составляет порядка 150 тысяч человек, население северной части Сахалина минимально, на юге живет полмиллиона. «Поэтому представить в качестве обоснования реальные экономические показатели будет невозможно, аналогии с Крымским мостом совершенно неуместны – до его запуска оборот паромных переправ в направлении Крыма составлял 25 миллионов тонн грузов в год. Так что единственным обоснованием строительства моста на Сахалин может оказаться строительство моста с Сахалина на Хоккайдо, но только в такой последовательности: без моста на Хоккайдо разговор о мосте на Сахалин пустой», – считает Безбородов.

Сомнения экспертов понятны: проект действительно нуждается в полноценном обосновании с оценкой доходной базы и мультипликативных эффектов. Этот момент акцентировал лично Владимир Путин, поручивший правительству проработать вопрос строительства моста на Сахалин. К тому же есть и конкурирующие проекты, например, мост через Лену в Якутске. Его строительство обсуждается с начала 1980-х годов и было вновь отложено в связи с перебрасыванием ресурсов на все тот же Крымский мост.

Меж тем главным основанием для этих дискуссий является то, что столь масштабные проекты, как мост на Сахалин, больше не выглядят несбыточными. Достаточно вспомнить, сколько слов было сказано о невозможности строительства моста через Керченский пролив – и по финансовым, и по техническим, и по политическим причинам, однако результат перечеркнул все эти заявления: мост сдан в срок и успешно выполняет свои задачи. На начало июля Крым посетило более 1,8 млн туристов – почти на четверть больше, чем годом ранее, причем 35% из них прибыли по мосту.

«Калькуляторы сдохнут, а мост останется»

Сейчас уже мало кто вспоминает, что всего два десятилетия назад самым длинным мостом России был Хабаровский мост через Амур – тот самый, что изображен на пятитысячной купюре. Его железнодорожную часть построили еще в 1913–1916 году, а автомобильную – только в 1999-м. Но если в начале XX века мост длиной почти 3900 метров считался самым длинным в Евразии, за что заслужил неофициальное название Амурского чуда, то к его концу в плане мостостроения Россия сильно отстала от таких стран, как Китай и США, где вошло в норму возведение мостов протяженностью в десятки километров.

Однако в последние годы Россия пережила настоящий бум строительства гигантских мостов – их можно считать такими же памятниками путинской эпохи, как и объекты Олимпиады в Сочи или стадионы к недавно прошедшему чемпионату мира по футболу.

Из десяти самых длинных мостов страны лишь два – уже упомянутый Хабаровский и старый Саратовский – были построены не в нынешнем столетии, то есть не при Путине. При этом практически каждый новый крупный мост оказывался знаковым объектом.

Крымский мост стал первым в стране, чья протяженность более 10 километров (впрочем, две эстакады Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге по совокупной длине несколько его превосходят). Открывшийся в 2009 году мост через пойму реки Юрибей в ЯНАО стал самым длинным в мире за Северным полярным кругом (3,9 километра). Большой Обуховский или Вантовый мост в Санкт-Петербурге (2,9 километра) – первым неразводным мостом через Неву. Новый Саратовский мост через Волгу, две очереди которого открылись в 2000 и 2009 годах, позволил сократить маршрут из Европы в Азию на 500 километров. Темерницкий мост в Ростове-на-Дону, построенный в 2010-м, теперь является самым длинным мостом через Дон (2,3 километра).

Благодаря большому количеству новых проектов мостостроительная отрасль стала одной из наиболее инновационно емких в российской экономике. Это способствовало быстрому изменению ряда строительных нормативов.

Например, при строительстве Президентского моста через Волгу в Ульяновске (первая очередь открыта в 2009-м, протяженность – 5,8 километра) в качестве фундаментов впервые были использованы буронабивные сваи диаметром 2,75 метра с уширением в нижней части до 5 метров, при этом был применен сухой сброс бетона на глубину до 25 метров.

В проекте еще одного нового моста через Волгу – Волгоградского (2,5 километра) – была применена уникальная конструкция опор с разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и общую стоимость проекта.

Экзаменом на «аттестат зрелости» для российского мостостроения стала Олимпиада в Сочи, при подготовке к которой было построено уникальное по мировым меркам инженерное сооружение – совмещенная железная и автомобильная дорога из Адлера до горнолыжного курорта Роза Хутор. На протяжении этой дороги вдоль реки Мзымта было построено 40 автодорожных и 37 железнодорожных мостов и эстакад общей протяжённостью 35 километров. Сейчас уже, наверное, мало кто помнит, какой шквал критики вызывал этот проект и с финансовой, и с экологической, и с чисто логистической целесообразности. Однако именно благодаря ему горный кластер Сочи смог сравняться по качеству инфраструктуры с курортами мирового уровня, а эксплуатироваться эта дорога, возможно, будет и тогда, когда память об Олимпиаде 2014 года станет достоянием истории.

Последний аргумент особенно акцентируют те эксперты, которые настаивают на целесообразности строительства моста на Сахалин. В 1930-х годах в Австрии была построена высокогорная дорога Гроссглокнер – тогда это было разновидностью общественных работ по аналогии с высаживанием деревьев в долине американской реки Теннесси, напоминает о похожей истории на своей странице в Facebook известный экономист Никита Кричевский. Но после Второй мировой на дороге стали появляться новые объекты инфраструктуры, и сегодня она является одной из самых знаменитых горных дорог в мире с ежегодной посещаемостью около миллиона человек.

«В этот же инфраструктурный ряд можно поставить Транссиб, против строительства которого действовала целая фракция из депутатов, министров, предпринимателей, – развивает свою мысль Кричевский. – Или БАМ, о которой Гайдар сказал, что дорога – «характерный пример социалистической «стройки века», экономически абсолютно бессмысленный. Сегодня, как мы знаем, все магистрали загружены под завязку и нуждаются в модернизации».

«Наконец, геостратегически: не кажется ли критикам сахалинского проекта, что без этого моста Россия через какое-то время попросту утратит контроль над островом? Что тогда будем голосить? Куда, мол, смотрели, почему мост не строили? Да, денег уйдет немало. Но калькуляторы сдохнут, а мост останется. И даже нас переживет», – резюмирует он.

Превод: Поглед.инфо


Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели