/Поглед.инфо/ Ще успее ли Пекин да разреши „Малакската дилема“?
В края на февруари тази година в Банкок се проведе международна конференция, озаглавена „Корабоплавателният канал Кра и икономическите перспективи на БРИКС“ . През юни и юли тази година някои медии в Тайланд и Малайзия, позовавайки се на официални източници, съобщиха, че до средата на 30-те години на века ще бъде изпълнен междуправителственият меморандум между Китай и Тайланд, подписан в Банкок през май 2015 г.
Меморъндумът предвижда изграждането, предимно с финансиране от Китай, на канал с дължина приблизително 100 км през южния тайландски провлак Кра, заобикалящ Малакския проток, което би съкратило маршрута между Индийския и Тихия океан през Южнокитайско море (ЮКМ) с поне една трета.
Впоследствие и двете правителства се дистанцираха от това споразумение, вероятно не на последно място поради противопоставянето на регионални играчи като Сингапур и Индия. Изграждането на канала така и не премина отвъд предварителните дискусии.
Междувременно, корекцията на маршрута става още по-търсена поради добре познатите териториални спорове в Южнокитайско море и ниското ниво на безопасност на транспорта през Малакския проток (между Индонезия и Западна Малайзия) и Зондския проток (между островите Ява и Суматра). Този проект се вписва напълно в добре познатата китайска инициатива „Един пояс - един път“.
Ключовите участници в гореспоменатата конференция – изпълнителният директор на Националния комитет (РФ) за изследвания на БРИКС Георги Толорая, международният експерт по подземна инфраструктура и бивш съветник на Световната банка Харалд Вагнер, както и тайландските анализатори Пангбонгкой Панамала и Бундит Срима – изразиха по същество единодушно мнение.
Първо, политическото и икономическо търсене на такъв стар проект (от началото на средата на 19 век) нараства. Второ, артерията ще улесни развитието на политическите и икономическите отношения между Китай и всички страни от Южна Азия, което ще ускори по-нататъшното разширяване на зоната на БРИКС, а също така ще увеличи доходите на Тайланд.
Като цяло, отбелязва Г. Толорая, „проектът за канала Кра може да стане революционен за морската търговия в региона, намалявайки транспортните разходи и създавайки нови междурегионални икономически възможности“. Подобни оценки изразиха и други експерти.
Различни тайландски варианти включват проходи с дължина 95-160 км в южната, най-широка част на провлака (близо до тайландско-малайзийската граница), включително изграждането на паралелен транзитен нефтопровод, подобен на съществуващите нефтопроводи по бреговете на Панамския и Суецкия канал.
Проектът на Мианмар е най-краткият маршрут: не повече от 60 км в северната част на провлака, но без паралелен нефтопровод. Освен това, 15-километрово удължаване на този маршрут до Тихия океан (през Тайландския/Сиамския залив - ЮКМ) е възможно само през съседния тайландски участък на провлака, тъй като Мианмар няма собствен излаз към Тайландския залив. Проектът през Мианмар не е много по-евтин от тайландските, тъй като до 90% от маршрута на територията на Мианмар е в мангрово-планинския район на изхода към Индийския океан, за разлика от тайландските варианти, които се врязват във верига от рифове и миниатюрни острови.
Вековната тема за изграждането на канал през относително тесния провлак между Индийския океан (Андаманско море) и Тихия океан (Тайландския залив) се обсъжда поне от 17-ти век. През 1890-те години вероятността работата да бъде инициирана от Япония е била голяма, но Сиам (Тайланд) и Великобритания (Австралия) се споразумяват да не създават воден път през провлака Кра, за да запазят транзитното господство в региона за тогавашните британски Сингапур и Бенгал (Калкута).
През 30-те години на миналия век в пресата започва да се появява информация за японското намерение да осъществи такава дългогодишна идея за заобикаляне на Холандските Източни Индии (бъдеща Индонезия), британските бази в Малакския проток и в басейна на Южнокитайско море. Споменава се началото на съответната работа съвместно с Тайланд в началото на 40-те години на миналия век, но поради добре познатите военно-политически събития в региона тези работи са съкратени.
В средата и втората половина на 50-те години на миналия век СССР и Мианмар (Бирма) разработват такъв проект, което е отбелязано по време на посещението на ръководителя на СССР Хрушчов и Булганин в Бирма през декември 1955 г.
Последвалите геополитически промени в региона, включително нарастващата дестабилизация в Бирма, обаче не позволяват проектът да бъде реализиран. Междувременно той може да е търсен и сега, тъй като Русия и Мианмар подписаха Меморандум за инвестиционно сътрудничество през февруари 2025 г., който предвижда, наред с други неща, изграждането през 2025-2027 г. с руско участие на дълбоководно транзитно пристанище Давей - недалеч от бирманския вариант на каналния маршрут с последващи преференции за Руската федерация при използването на това пристанище.
Предварителната инвестиционна стойност на проектите за канали през Тайланд се оценява на не по-малко от 23 милиарда долара за всеки от трите варианта, като се вземе предвид съпътстващата инфраструктура, включително нефтопровода.
Съгласно наличната информация е възможно Китай да участва в експлоатацията на канала под някаква форма: нека повторим, че поне 70% от финансирането на тези работи ще бъде осигурено от китайски държавни и търговски инвестиции/заеми.
Пекин и Банкок са избрали най-южния трети вариант за канала, в далечния юг на Тайланд близо до границата с Малайзия, с дължина от приблизително 95 км. По бреговете на канала е планирано изграждането на дълбоководни пристанища, фокусирани главно върху транзита на контейнерни товари, като капацитетът на този маршрут е 20 милиона TEU годишно.
Въпреки това, гласуването през февруари 2022 г. в долната камара на Националното събрание на Тайланд даде отрицателен резултат: от 317 законодатели 121 подкрепиха проучването за осъществимост, докато 143 гласуваха против него поради опасения, че Тайланд в крайна сметка ще попадне под икономическия контрол на Китай.
През 2025 г. властите в Банкок решиха да дадат предимство на подкрепения от Вашингтон проект за сухопътен мост на стойност 28 милиарда долара – сухопътен транспортен коридор между Тайландския залив и Андаманско море. Тази алтернатива има за цел да постигне подобни икономически ползи без политическите и екологични проблеми, свързани с изграждането на канал, което уж прави моста по-жизнеспособно и стратегически балансирано решение.
Противниците на изграждането на канала посочват евентуалното разделяне на страната в случай на неговото изграждане със засилване на сепаратистки движения в южните провинции. Освен това, както бе споменато по-горе, заинтересованите страни активно подхранват широко разпространените опасения относно засилването на китайското влияние в Азиатско-тихоокеанския регион, поради логиката на настоящата геополитическа конфронтация.
В същото време, както отбелязва експертът от Института за ориенталистика на Руската академия на науките Елена Фомичева, „местните поддръжници на изграждането на тайландския канал смятат, че той би превърнал Тайланд в един от най-големите транспортни центрове в света, което се подкрепя активно от лобистите за строителството, които подчертават основните му предимства: скъсяване на морския път от Югоизточна Азия до Европа и Африка с 1000-1200 км, намаляване на времето, необходимо на корабите да изминават маршрута с 3-4 дни, намаляване на потреблението на корабно гориво, намаляване на разходите за превоз на товари, разтоварване на проливите от/до Югоизточна Азия“.
По мнението на експерта, в макрорегионален контекст ролята на китайския фактор в този проект е доста значителна: „Китай е готов да поеме финансирането, може да предостави и инженерна помощ и работна ръка. Китайските банки също са готови да предоставят заеми на Тайланд за този проект.
В случай на невъзможност за изплащане на дълга, Китай е готов да наеме това съоръжение за 99 години, както беше (от средата на 2010-те - бел. ред. ) с пристанището Хамбантота в Шри Ланка. При този сценарий влиянието на Китай върху Тайланд и върху транзитните маршрути в обширен регион би се увеличило значително .“
Наскоро Пекин изрази нарастващ интерес към възраждането на проекта за Тайландски канал като част от Морския път на коприната, ключов компонент от китайската инициатива „Един пояс - един път“. С разширяването на световната търговия (особено в енергийния и контейнерния транспорт), търсенето на ефективни и безопасни корабни маршрути неизбежно ще се увеличи, а хипотетичният канал би помогнал за скъсяване на маршрутите, избягване на задръствания и намаляване на зависимостта от един-единствен (в този случай Малакския) търговски маршрут, през който преминава около 80 процента от вноса на петрол в Китай.