/Поглед.инфо/ Щом новогодишните празници утихнаха, събитията от държавен мащаб се понесоха в галоп. Миналата събота президентът разпореди до 10 май да се разработят и внесат практически предложения за изграждане на железопътна линия с излаз на Баренцово море в близост до устието на река Индига в Ненецкия автономен окръг. За изпълнението отговаря премиерът Михаил Мишустин.

Тази новина лесно би се изгубила в потока от други събития и би изглеждала като рутинна работа, но всъщност имаме пред нас, ако щете, повратна точка в руската история. Точно така - и тук няма преувеличение.

В масовото съзнание както на руснаци, така и на чужденци, руският север е огромна студена шир, на практика без хора, но с пълни подземни хранилища на природни богатства. Като цяло, това е вярно, но малко хора разбират размера на този регион, неговата специфика, количеството на природните ресурси и трудностите, с които всеки опит за модернизиране и развитие на територии, чиято едноизмерна дължина от изток на запад е пет хиляди километра, се сблъсква.

Заливът в района, където река Индига се влива в Баренцово море, привлича вниманието не вчера. Още през 1922 г. тогавашното правителство предлага на Владимир Ленин да разгледа възможността за изграждане на целогодишно морско пристанище там. Младата съветска държава изпитва критичен недостиг на всички видове суровини, а незамръзващото пристанище на Индига щеше да позволи непрекъснат износ на тайговите гори от района на река Печора. За съжаление проектът остана само на хартия в архивите.

Днес Русия е изправена пред въпроси от съвсем различен калибър.

Значението на новото строителство ще стане по-ясно, ако се въоръжим с карта на железниците, насложена върху физическата карта на нашата държава. Цялата западна част на Русия от Астрахан, Туапсе и по-нататък в кръг до Калининград и Мурманск е гъсто осеяна с ярки нишки от стоманени коловози, които осигуряват ежедневния живот на най-населената част на страната.

Това означава както пътническа комуникация, така и превоз на товари. Втората част е десетки пъти по-обемна и по-важна, защото да не отидеш на гости или на почивка е неприятно, но да останеш без гориво, храна или строителни материали е дори направо опасно за живота.

Само две магистрали вървят на изток през страната, това са БАМ и Транссиб. Обаче те и двете се простират по южния край, като от време на време изстрелват отделни разклонения малко на север, като например Уст-Кут - Усть-Илимск или Тинда - Нижни Бестях.

Конкретно на север, ако не вземете предвид Мурманското направление, която се намира в най-развитата по отношение на ж.п. инфраструктурата част на Русия, има само два пътя. Това са магистралите Коноша - Печора - Воркута - Салехард и Тюмен - Сургут - Нов Уренгой - Надим. Това е всичко, няма нищо друго, въпреки че това, припомняме, е европейската част на страната. Североизточно от Урал по принцип няма железопътна линия.

Проектът се роди не от нулата, а от анализ на световните пазари, запасите от собствени полезни изкопаеми и възможността за повторно развитие на Севера, което е невъзможно без интегрираното развитие на региона, преди всичко в индустриален смисъл. Точно това е записано в Стратегията за развитие на Арктическата зона.

Ако погледнете картата, тогава планираният участък от железницата се разглежда като друг транспортен път от главната магистрала до морето и като цяло не е ясно защо трябва да бъде изтеглен точно там, защото наоколо няма нито едно дори средно населено място по бъдещия маршрут. Въпреки това, не бързайте да правите изводи.

Нека започнем с факта, че в световен мащаб новият маршрут ще направи възможна доставката на товари от Новосибирска област, Кузбас и Казахстан до морето и следователно до корабите, плаващи по Северния морски път. Това транспортно рамо е един и половина пъти по-късо от Транссибирската магистрала, тоест доставката на стоки ще стане по-евтина и по-бърза, а самия Транссиб ще може да се разтовари малко. Всеки логистик или финансист ще потвърди: логистиката е най-проблемният етап от стоково-паричните отношения. Крайната цена на продуктите и съответно тяхното търсене и наличност зависят критично от наличието на транспортни маршрути.

Нека вземем прост пример за илюстрация.

Преди началото на пандемията един тон въглища в Кузбас имаше производствена себестойност от около $80-$85. Обаче въглищата, достигащи до Полша или Германия, вече струваха 130-150 долара, а лъвският дял от поскъпването беше логистика, доставката им от разреза или мината до най-близката жп гара, претоварването и доставката до крайния купувач. В същото време пазарите на Европа (не само на въглищата), ако растат, то доста слабо, за разлика от азиатските пазари се развиват с по-бързи темпове. Затова през есента на миналата година възникна критичен недостиг на подвижен състав,- всички налични мощности бяха хвърлени за осигуряване, включително доставката на въглища за Китай.

Порт Индига е фокусиран специално върху претоварването на стоки от обширните региони на Север и Сибир на изток, но ако възникне такава необходимост, новата точка ще може да окаже значителна помощ и на пристанищата на Балтийско море.

Хоризонтът на осъществими задачи тук обаче е много, много по-дълбок от просто износа на суровини в чужбина.

Не е тайна, че има малък, но постоянен отлив на население от северните и източните райони. Това се дължи на трудни климатични условия и, честно казано, на липсата на работни места с достатъчно високо за условията ниво на доходи.

На разстояние само 500-600 километра от новата железница има градове като Инта и Воркута. По стандартите на Русия, това е почти пешеходно разстояние. И двата града преживяват мрачни времена поради затварянето на въглищните мини, въпреки че горивото, добивано там, сега е невероятно търсено на световните пазари. Инта и Воркута – това са отлични енергийни и коксуващи се въглища, но над тях е надвиснало проклятието на логистиката. Още от времето на СССР въглищата от Воркута, въпреки близостта на морето, се изнасят по железопътен транспорт на юг и още на хиляди километра по-нататък до потребителите. Въглищата от Инта бяха изпращани до Череповецката ГРЕС-2 по подобна схема и, разбира се, това не допринася за нейната евтиност.

Добрата новина е, че проектът за изграждане на клона Сосногорск-Индига е поверен на инвестиционната компания AEON, която наскоро купи предприятието "Воркутауголь" от предишния собственик. Тоест собственикът има пряк и много силен интерес както от изграждането на ново трасе, така и от увеличаването на производството във Воркута, особено след като предишният собственик, компанията „Северстал“, дори не мисли да се отказва от местния кокс. Има съвсем не илюзорен шанс студеният град на миньорите да получи второ дишане. Добавяме, че запасите на Воркутския въглищен басейн се оценяват на три милиарда тона, тоест работа за нашите миньори тук има за десетилетия напред.

Но не само едните въглища са важни в случая.

Появата на железницата ще позволи стартирането на много проекти. Така например най-накрая ще може да се извърши детайлно проучване на Тимано-Печорската петролно и газово месторождение, което от много години е в застой именно заради изключително трудните условия за доставка на специалисти и товари.

В Република Коми са проучени запаси от 150 милиона тона боксит, което дава възможност да се организира производството на силно търсения алуминий на място. Също така тук все още се извършва проучване на хромови руди.

Активно работи по транспортната достъпност на новия маршрут и компанията "Руститан", която управлява находището Пижемское, чиито вероятни запаси от титанова руда се оценяват на 2,5 милиарда тона. Само титановият диоксид е около 100 милиона тона, а има и приятни бонуси под формата на злато, диаманти и редки метали. В съседство е находището Ярегское, чийто потенциал е два пъти по-голям и заедно образуват най-голямото находище на титан в света.

Още веднъж подчертаваме, че не говорим просто за износ на суровини.

Същият "Руститан" „пътьом“ разработи и находището за варовик Белгопское и находището на каменна сол Сереговское, което дава възможност да се установи производството на хлор, вар, солна киселина и титан на място. Това не са просто красиви думи, създаването на минно-металургичен комплекс на базата на находище Пижма е разписано в същата тази Стратегия за развитие на Арктика. Същият документ предполага цялостно препрофилиране на въгледобивната промишленост, създаване на комплекси за дълбока преработка и обогатяване на въглища, тоест Република Коми и Ненецкия автономен окръг могат да станат база за производство на кокс, въглищни концентрати и графит. .

В края на нашия разговор днес нека добавим, че според властите изграждането на железницата и пристанището Индига ще струва приблизително 390 милиарда рубли. Добрата новина е, че компанията собственик е готова да инвестира в проекта, а ние имаме опит в изграждането на сложни технически съоръжения в условията на Арктика. Същата Сабета навремето започна със скромно градче от петстотин души, а днес повече от петнадесет хиляди работят там.

Нека стискаме палци и да следим ставащото. Руският Север и неговите хора силно се нуждаят от нови фабрики, пътища и пристанища.

Превод: ЕС