/Поглед.инфо/ Отмяната на „Южен поток“, ако е окончателна, е геополитическа катастрофа за България, сравнима с Берлинския и Ньойския диктат. Тя тури край на надеждите страната да се възползва от географското си положение, членството си в ЕС и специалното си отношение с Русия и да се превърне в транспортен и инфраструктурен „хъб“ (възел) за Югоизточна Европа и басейна на Черно море.

Вместо в „хъб“ България окончателно се превръща в гето или в пустинен остров, подминаван от всички значителни международни транспортни потоци. Пропада последната надежда за мащабни чужди инвестиции, „кейнсиански“ изход от дефлационната спирала на еврозоната, приоритетно развитие на изоставената от българската държава наша национална сърцевина (heartland) на север от Стара планина. Пропада последната надежда у нас да се реализира световен по финансовите си и технически параметри индустриален проект, който да ни постави на световната карта, да задвижи реиндустриализацията – повишаването на производителността и доходите, да повдигне духа ни. Трохите, които затъналият в корупционни скандали Юнкер я ни хвърли, я не, няма да ни компенсират загубената геостратегическа позиция – „загубихме сестра си, предлагат ни държанка“. Никой не може да ме обвини в липса на критичност към Сидеров, но тъкмо сега е моментът за национален референдум за членството ни в ЕС, който се превръща за България във фактор за неразвитие, както НАТО се превърна във фактор за несигурност.

Най-авторитетните световни медии отразиха приоритетно спирането на ЮП – става дума за проект от световно значение, пък и черноморската проблематика цяла година е в центъра на световното внимание, както не е била никога след Кримската война в средата на XIX в. Колко голямо е значението на ЮП, ни показа и реакцията на управляващите и в София, и в Брюксел. Само най-нищите сини агитпропчици – бивши специалисти по научен комунизъм – затръбиха победно, но тръбенето премина „тихо като през пустиня“. Повечето сини още са като ударени с мокър парцал. Борисов потъна в дълбока нелегалност за цяло денонощие. Това е терминалният провал на ГЕРБ, лично негов провал. Разбира се, в пакет със сините, но приносът на Борисов е решаващ – и доскоро бе патетично разхвалван от самия него. Спирането на ЮП е и последната цел на преврата срещу кабинета „Орешарски“, и последното обяснение на банковата атака срещу КТБ. То е и кулминацията, и краят и на дипломатическия стил „Борисов“, т.е. на стила от битака на ул. „Лавандула“ – стил „тука има, тука нема“. Путин размаза Борисов като дървеница, както Кличко – Пулев. Измъкване няма – и да се възобнови ЮП, за което се надявам, ще е само през трупа на Борисов. Сред „колатералните вреди“ от спирането на ЮП са и подробности като позорния край на АБВ и Първанов.

Спирането на ЮП обаче преди всичко е нов етап в развитието на украинската катастрофа, която, както през лятото констатирахме, доби глобални измерения. Тежестта на България сама по себе си тук е пренебрежимо малка. Спирането на ЮП е ескалация на контрасанкциите на Москва, болезнено отекнала в Брюксел в момента, когато бизнес елитът на ЕС (международните Russland-Versteher) най-сетне успя да наложи смекчаване на санкциите срещу големите руски банки и енергийния сектор, Оланд долетя ненадейно на „Внуково“ да успокоява Путин за „Мистралите“, а евроатлантическият НПО агитпроп захвана да пуска материали за вината на Брюксел за неразбирането на Русия и важността на Митническия съюз. Ударът бе жесток – хвърли Брюксел в паника с неочакваността си, сякаш търпението на Путин най-сетне се свърши и той изпадна в нервната криза, към която Брюксел и Вашингтон го тласкаха злонамерено още отпреди киевския преврат, от времето на олимпиадата. ЕС разчита на Русия за 40% от потреблението си на газ и евтин и бърз заместител няма да има – нито от САЩ, нито от Изток. А също ЕС разчита и на износа си за Русия, без който няма да излезе от депресията и значи няма да преживее в сегашния си вид.

Путин обаче също много загуби от спирането на ЮП: губи Русия, губи ЕС, губят България и останалите по трасето. Това дава шанс нещата да бъдат преразгледани в бъдеще, но разбира се, не преди вдигането на санкциите от Брюксел, т.е. може би едва след края на администрацията на Обама. Спирането на ЮП бе обявено от Путин емоционално и некоординирано с другите фактори в самата Москва. Набързо провъзгласеният „Турски поток“ с капацитет като на ЮП и с морска част, излизаща в турска Тракия, в Странджа, недалече от българската граница, няма технически смисъл – не поевтинява проекта съществено, усложнява го с промяната на трасето, и то към най-сеизмично опасната зона в региона и в навечерието на очаквания пореден голям истанбулски трус. Твърде вероятно е, че този нов проект ще излезе блъф.

Но най-важното, „Турски поток“ е безсмислен икономически. Русия не може без Европа, както и Европа без Русия, независимо от азиатските си „вектори“ и „стожери“. Целта на ЮП, макар и геополитически мотивирана, бе икономически рационална – да се отстрани страната посредник Украйна, паразитираща върху газовия поток Русия – ЕС. Така и „Северен поток“ подмина Полша. Освен това ЮП заобикаля и Румъния – с традиционно неприятелски отношения с Русия и с тлеещ териториален конфликт. На румънски „Транснистру“ не е само сегашното руско Приднестровие, но и историческата румънска „нова земя“ с център Одеса през Втората световна война, с която Хитлер компенсира Букурещ за връщането на Трансилвания на Унгария.

Но с „Турски поток“ една транзитна страна паразит се сменя с друга, по-капризна от първата, и която дори не е транзитна, а иска да купува руския газ и сама да го продава на ЕС като свой – по още неясни като себестойност и достъпност канали, и може да го използва за политическо изнудване на Брюксел. Само по себе си потреблението на Турция е 2,5 пъти по-малко от планирания капацитет на ЮП, а транзитът на руски газ през Турция за Близкия изток не е вероятен – напротив, готви се износ от Израел за ЕС. Русия иска да наводни Турция със свой газ, за да направи нерентабилни проектите за пренос от Средна Азия и Азеърбайджан през Турция за ЕС. Но и без това влиянието на Москва в Каспийския басейн и в Сирия е твърде голямо – невъзможно е да се заобиколи Русия през тези регион против нейното съгласие, а ЮП даваше големи предмства на Русия пред всеки възможен алтернативен проект през Турция.

Освен това няма да има и стратегическа ос Москва – Анкара. Русия и Турция, макар временно сближени в огорчението си от Брюксел, са непримирими съперници поне по четири стратегически направления – Сирия, Кавказ и Каспийско море, бивша съветска Средна Азия и Балканите. Преди по-малко от месец (на десети ноември) четохме за шумния телефонен скандал по повод Сирия между Путин и Ердоган, дето хвърчали заплахи за военна намеса. Турското виждане за „Евразия“ е коренно различно от руското, неоосманистките мечти на днешна Анкара са несъместими с руската „православна ос“. Развитието в Сирия и Ирак е катастрофално за Ердоган – надигащият се регионален сектантски конфликт между сунити и шиити може да взриви Турция, дето шиитите се оценяват между 25% и 40% – и почти всички не са кюрди. Турция граничи от изток и юг с шиитски страни – Азербайджан, Иран, Ирак, както и с доминираната от прошиитския режим на Асад Сирия. Изостря се отново и кюрдският въпрос на Анкара. С една дума, Турция от гледна точка на Русия е далече от геополитическата перспективност на другите от БРИКС (Бразилия, Индия, Китай и ЮАР).

Самият Ердоган, парализиран от корупционни скандали, от реалните или мними заговори на военните и от репресиите срещу тях, от изтощителния си конфликт с проповедника Фетхуллах Гюлен, тормозен от всевъзможни политически и социални протести, буди вече и у своите сериозни съмнения относно душевното си здраве – раздразнителен, избухлив, неспособен да възприеме мнение, различно от своето. Да, в сравнение с жалкия медиен въздушен балон Борисов Ердоган изглежда и истински политик, израсъл от ислямистки пионер и комсомолец до депутат, кмет и премиер, и истински държавник – с активна държавническа индустриална политика, и дори истински шоумен – като бивш професионален футболист. Но Ердоган е човек, който хем днес може да режисира една медийна манифестация на успешен диалог с Путин, за да закърпи престижа си, хем на когото Путин може утре без особени проблеми да каже и: „извинявай, обърках се“. Това са добри новини за привържениците на ЮП у нас, но не и за реабилитация на ГЕРБ и сините. Разбира се, нашата душевна мизерия сега отново намира израз в безпричинното величаене на Ердоган и Турция, както по-рано величаеха Милошевичова Сърбия. И това сега също е главно заслуга на премиера Борисов.

Но това не отменя факта, че засега България остава извън трасетата на международните транспортни потоци. Имаше досега и цял куп други европейски проекти, от които се възполваха всички наши съседи, но нашата can’t-do attitude, липсата ни на визия, страхът да не би някой да спечели някой лев и идеологическото ни заслепение затриха всички възможности. Can’t-do партията в транспортния ни бизнес например твърдеше, че еврокоридори 4, 8 и 9, магистралите „Хемус“ и „Черно море“, коридорът Русе – Варна били въображаеми линии на картата, без реални товаропотоци. Самият начин, по който бяха начертани трасетата на тези еврокоридори у нас – да, в Брюксел, но със съдействието на София – издаваше пълно безхаберие относно историческата география на България, сбърканите посоки на геостратегическия ни компас. Това е тежък национален провал, интелектуален и морален, който застрашава самото оцеляване на националния проект на възрожденците.

През последните две десетилетия Гърция например завърши интермодалния транспортен коридор „Виа Егнатия“: Бари/Бриндизи/Анкона – Игуменица – Солун – Александруполис – Истанбул и жп инфраструктурата по коридора Солун – Скопие – Ниш – Белград. Турция изгради в Мраморно море десетки специализирани частни пристанищни терминали и прехвърли голямата част от сухопътния си трафик към Европа към морските си ро-ро линии от Истанбул до Триест, Венеция и Марсилия, откъдето пренасят тировете с влакове до разпределителни хъбове из Централна Европа, а няколко самолета превозват турските шофьори. Лишената от море Сърбия разви интермодалния коридор Белград – Бар и модернизира речния си транспорт в партньорство с тръцки и турски фирми. Румъния успя да пренасочи всички съществени товаропотоци от Европа към Констанца, заобикаляйки Варна: дори планираните някога директни интермодални морски линии Варна – Самсун и Варна – Поти се прехвърлиха в Констанца.

Освен по-добрата си инфраструктура, изградена с огромни усилия, невъзвръщаеми разходи и при много по-неблагоприятни от нашите природни условия Румъния има и по-добра организационна структура – пристанищни власти по европейски модел, големи световни компании като пристанищни оператори и развито международно коопериране. България не само загуби съществуващи и потенциални международни потоци, но и българските фирми прибягват все по-често до услугите на чужди превозвачи. Нашата национална транспортна инфраструктура се превърна във водещо условие за неразвитието на българския бизнес.

Наистина, сред казаните направления има и такива, в които и обективно не можем да догоним съседите – трудно ще привлечем трафика от „Виа Егнатия“ към нашите магистрали „Струма“, „Рила“, „Тракия“ и „Марица“, мъчно ще се конкурираме по „диагоналния път“ с турската морска магистрала Истанбул – Триест. Но има и други направления, дето имаме обективно предимство, но по субективни причини не можем да се възползваме. И това на първо място е направлението, маркирано от трасето на ЮП – връзката между Русия и Централна Европа през Варна и Дунавския басейн. Сам по себе си ЮП дори не е толкова важен като газопровод – наистина скоро може да се открие газ в руслото на „Палеопровадийската река“ на дъното на морето, а и да няма, след няколко години ще има рентабилна технология за добив на метан от ледените шапки от газохидрати на морското дъно, запасите им ще ни стигнат за векове. Имаме и над два млрд. т първокласни, но трудно достъпни черни въглища в Добруджа за подземно „газифициране“ – не, не от американци: първата компания, която го опита, беше руска, уралска.

Но ЮП е изключително важен като свидетелство за жизнеността на този траспортен коридор, по който след това ще потече и контейнерен трафик от новите дълбоководни руски терминали в Крим и през тях – от възстановения Копринен път от Китай и Япония през транссибирската магистрала – ще се реализира предзададената от географията и историята роля на България – страна средноевропейска, а не средиземноморска, не ориенталска и не евразийска – страна от ЕС, но със „специално отношение“ с Русия, на търговски портал между нова динамична Русия (а също Средна и Източна Азия) и Централна Европа. Нима могат някакви си Гърция и Турция да се сравняват по стопански потенциал с Русия и нейните азиатски партньори?

ЮП е изключително важен и като ос на бъдещата реиндустриализация – още с обявяването му в 2007 г. кандидат-инвеститори се наредиха на опашка около входа му в ЕС: Оманският суверенен фонд с нов торов завод в Девня (природният газ е и суровина – добива се от него водород), ЧЕЗ с проектът за нова парогазова ТЕЦ „Варна“, „Фьосталпине“ с голяма металургична мощност (за която накрая купи земя в Констанца заради наличието на изградено пристанище, а не на намерения като у нас), „Камаз“ с голям завод за камиони за ЕС, китайски и корейски промишлени гиганти за новата индустриална зона „Варна запад“, американски инвеститори за новите пристанищни проекти – и разбира се, всичко пропадна веднага след идването на ГЕРБ и със световната криза. И другият приоритетен „наш“ коридор, в който също нямаме сериозна конкуренция от съседите, е старото южно трасе на ЮП: Русия – Черно море – Варна – Еврокоридор 8 – Йонийско море – Южна Италия.

Защо в България масово не се разбират тези прости, очевидни факти? Като изключим интересния раздел „Балканът в нашата история“ от „Книга за българите“ от П. Мутафчиев, писана в 30-те годни на XX в., както и откъслечните места, разискващи отделни въпроси – за географското разположение на София у В. Мутафчиева, за българина и морето у варненските писатели от социализма (помня Кольо Севов, Върбан Стаматов) – в нашата книжнина е непознат жанрът на географско-историческото философстване – в което се отличиха руските евразийци, Л. Гумильов, Ф. Бродел, Дж. Даймънд. Мисленето ни по тези стратегически въпроси е примитивно, митологично и манипулирано от чужди гледни точки.

Ето да вземем например съдбата на Дунавския вилает – късноосманската провинция, обхващаща бъдещото Княжество България, Северна Добруджа и Нишкия санджак. Там е историческата сърцевина на България, люлката на българското Възраждане и новобългарския книжовен език, а тогава – и обиталището на основната маса българско население. Но разбира се, не затова западащият Османски девлет, още простиращ се до Мека, Медина и Йемен, най-високо цени северозападните си територии – от Ниш през Видин и Русе до Варна и Тулча. Цариград гледа с копнеж към „Аврупа“ и при реформатора Митхад паша Дунавският вилает е най-реформираната и развита част на империята, а не само на днешна България – „османската Бохемия и Моравия“. Първите железници, първите държавни опитни станции – „Образцов чифлик“, „Кабиюк“, оживено дунавско корабоплаване, сравнително големи, цъфтящи дунавски градове, оживен бизнес на българите и по цяла централна Европа.

Даваме ли си сметка какво значи например, че Ботевата чета била маскирана като българи градинари, пътуващи от Молдова и Влашко към Сърбия и Австро-Унгария? Двеста българи уж градинари, плюс още известен брой истински, на неголям австрийски параход? И това било в реда на нещата – никой не се усъмнил да ги провери, ни турците, ни румънците, ни австрийците. Било нормално на един малък австрийски параход по Дунава да пътуват 250 български градинари от Галац, Браила, Гюргево за Белград, Нови Сад, Будапеща, Виена. Какъв е бил бизнесът на тия градинари, какви пари са внасяли в отечеството, какви църкви, училища, книжевни дружества, добродетелни дружини са градили по дунавските градове отсам и оттатък, какво самочувствие са имали?

Дунав бил главна европейска артерия от римско до османско време. Видин и Силистра били сред най-важните градове на Балканите при римляните, средновековните българи и османците; там били римските легиони, османските аяни обявявали независимост от Портата. Силистра векове наред била османската столица на целите Източни Балкани плюс земите зад Дунава до Крим – Силистренския еялет. Днес Видин и Силистра са села! В 1878 г. сред най-големите ни градове са, разбира се, и Русе, Свищов и Шумен. Дори Русе, столицата на Дунавския вилает и най-„западният“ наш град до началото на ХХ в., сега е нищо. Анихилацията на някогашни „столични“ градове като Видин, Силистра и Русе, на големи пристанища като Свищов и Лом е необяснима в съвременна Европа. Нали те все още са на пътя ни за „Европа“, нали сме в ЕС? Нали в Румъния Браила и Галац, в Сърбия Нови Сад си остават големи градове! Нали Нижни Новгород, Казан, Самара и Ростов на Дон и Канзас Сити, Сейнт Луис, Мемфис и Ню Орлиънс си остават големи градове? Северна Испания, Северна Италия, Северна Сърбия са по-европейски и развити от южните си половинки, защо у нас нещата са се променили така?

Къде е центърът на България, накъде гледа тя? Дринов посъветвал руската администрация да се установи в София – със средищно положение с оглед на македонските земи, а и като най-близка до Сърбия да парира сръбските претенции до Искъра. София не била сред първостепенните български градове, нито сред второстепенните. Макар лежаща на историческата ни ос, главният географски диагонал на българската народност, култура и държавност – линията североизток–югозапад, белязана от старите ни столици: Онгъл, Дръстър, „така наречената Варна“ на летописците, Плиска, Преслав и Търновград, та до Скопие и Охрид с Преспа, Острово и Мъглен, София се оказа неубедителна като център на новата ни държава. Не само с неподходящото си за голям град разположение в затворено котловинно поле или заради прекаленото влияние на дейците от близка Македония, които ни наложиха куп съдбоносни грешни решения – да жертваме питомното, много по-ценни стопански и стратегически земи на изток, за да гоним дивото по македонските чукари.

Но и с географската си ориентация, за която можем да съдим красноречиво по изходните й магистрали: на югоизток – Цариградско шосе и магистрала „Тракия“, на север, към Видин, Русе и Варна, както пише по табелите – ул. „Регентска“ (бул. „Мадрид“) – Ботевградско шосе и – по мое време – скромната отбивка от Подбалканския път („за морето“) през Богровите. Изходите за Лом, Ниш и Скопие също са жалки. Северната половина на София, уж обърната към Европа, е цялата жалка. Най-важният път на София без съмнение води за столицата й Цариград – нищо, че вече 126 години сме свободни, 106 години – независими, и той отдавна не ни е столица. Провинциална липса на визия, „кръгозор на жаба“, демонстрирани до днес от много наши експерти по транспортна инфраструктура, характеризират териториалното мислене на София още от Освобождението – и особено тежко след националните ни катастрофи. Пълната незаинтересуваност на София за българския heartland на североизток личи и от картата на паневропейските транспортни коридори. Както казва познат археолог, зарязахме Княжеството заради „Източна Румелия“.

Но не искам да бъда разбран погрешно. Няма никакъв обективен конфликт между Княжеството и „Източна Румелия“. Понятията „Северна“ и „Южна“ България въобще са новост за нас. Мнозинството българи от двете страна на Стара планина са с един и същ етнографски произход от старопланинците от края на XVIII в. насам. Връзките през Стара планина по меридиана в най-добрия случай са не по-малко изтензивни от тези по паралела. Това е очевидно и на запад, дето връзките на Софийско с Врачанско и Берковско са по-тесни, отколкото с Пазарджишко, и на изток, дето ямболци, котленци и добруджанци чак до Бесарабия в етнографско отношение са фактически едно и също население. Българите от Етрополе и Пирдоп, Троян и Карлово, Габрово и Казанлък, Елена и Твърдица, Котел и Сливен, Шумен и Карнобат, Провадия и Айтос, Варна и Бургас са близки съседи и роднини. София в етнографско и диалектно отношение всъщност се явява част от Северозапада.

Но докато османлиите натискат към „Аврупа“, българската държава от Симеона Велики и до ден днешен е на принципа „Drang nach Süden”, натиск на юг. Нашите историци още наричат Беломорието “белите дробове“ на България, а Черно море – „езеро“: нищо че през него винаги са вървели 80% от българската морска търговия. П.П. Славейков порицаваше българските царе, дето се прахосвали в безкрайни безплодни походи към „Цариград, Солун и някакво си Дурацо“. Но то и немските императори си пилеели силите в безкрайни походи из Италия, вместо да си гледат Немско. Националните катастрофи ни оставиха копнежа за „светлия бряг на Егея“ – в миналото всъщност маларичен – „децата се раждат със жълти зеници“.

Със загубата на Егея и Студената война Бургас стана пристанището на София, Кремиковци и „Източна Румелия“ – ерзац на Солун, Кавала, Дедеагач и Родосто. Военноморската ни част от Кавала се премести в 1944 г. в Бургас, после в Атия. Периферно-гръцки до началото на ХХ в., винаги подчинени на Цариград, Несебър и Созопол станаха за софиянци ерзац на Миконос и Санторини. Софийските мутри разказаха играта на тези градове с „инвестиции“ веднага щом стана възможно. Разбира се, „пътят за морето“ – това е пътят за джиповете на мутрите от София до „Какао бийч“ на Слънчев бряг. Борисов, най-малоумно софиоцентричният от софиоцентричните ни псевдодържавници, се грижи софиянци да ходят бързо „на море“ в Несебър и Гърция и да не им шуми трафикът през Горна баня, Княжево и Бояна. Магистрала „Хемус“ според експертите от първия режим на ГЕРБ не е „пътят за морето“, „не е част от коридор 8“ и „не е нужна“, защото „няма трафик“.

И така, еврокоридорите. Еврокоридор 8, Дуръс – София – Варна, се отклонява от София до Димитровград и оттам през Бургас стига до крайната си точка. Но пътят София – Димитровград е вече покрит от Еврокородор 4. Защо е нужно от София до Димитровград да имаме два еврокоридора, а да нямаме еврокоридор по магистрала „Хемус“? Която е безспорно и най-късият път от София (и Дуръс) до Варна и включва три милиона българи в българския исторически heartland в европейския проект и финансиране. Еврокоридор 4 е старият „диагонален“ път Е80 (с отклонение София – Солун по европейски път Е79).

Но Румъния е направила и невъзможното да включи в Еврокоридор 4 и отклонението от Арад до Констанца, която с това става терминал, равен по значение на Цариград и Солун. А София не си е мръднала пръста да се пребори за много по-краткото и по-логично отклонение на Еврокоридор 4 от Ботевград до Варна, съпадащо с магистрала „Хемус“, а също и за отклонение Арад – Букурещ – Русе – Варна, което пък съвпада с европейски път Е70 от А Коруня до Самсун. Но пък София е издействала Еврокоридор 9 да се разклони от Димитровград през Свиленград до Александруполис, т.е. между Варна и Русе, Варна и Видин да няма ни един еврокоридор, но от Пловдив до Димитровград да има два, от Димитровград до Александруполис – два. Чия столица е София?

Наистина, Букурещ е близо до Констанца – всъщност и до Варна, почти на същото разстояние, и предпочита последната за летуване. София е далече от Варна. Букурещ – макар също запратен в единия край на Румъния, както София – на България, седи много по-органично в сърцето на влашкия heartland, отколкото София – в България. Букурещ е близо до старата влашка столица Търговище, близо и до България, отдето Влашко черпи всички важни импулси в ранната си история. Букурещ, който отначало не искал да приеме от Русия Северна Добруджа, защото е южно от Дунав и за да не се смрази с братска България, а сетне поискал и получил цялата Добруджа – разбирал добре от самото начало, че излазът му на Черно море е условен и може да бъде загубен, ако не построи там нещо голямо, което да го легитимира и увековечи пред света.

Държавнически подход характеризира политиката на Букурещ на Черно море – и при Хоенцолерните, и при Чаушеску, и сега. И това напълно липсва на София. Букурещ се грижи и натиска пред Европа за Констанца, София не се грижи и не натиска за Варна. Напротив – София сякаш инстинктивно се стреми да вземе каквото може от Варна. Букурещ постоянно тръби пред Европа: „Констанца е източният хомолог на Ротердам и Антверпен, източният терминал и Еврокоридор 4 (диагоналният път, Виа Милитарис) – наравно със Солун и Цариград. Констанца е голямото пристанище на ЕС на Черно море, югоизточният форпост на ЕС“. И Букурещ строи ли, строи в Констанца на зелено и без никакви реални бизнес възможности, само да не пропусне някой евентуален шанс в бъдеще.

Румънците построиха – разбира се, по чудовищно жесток (200 хил. жертви от общо един милион затворници изкопчии) и разхитителен начин и без изгледи някога да се изплати – канала Черна вода – Констанца и десетки километри насипи и кейове в открито море, в дълбокото – далече най-голямото ръкотворно нещо, строено някога на Балканите, видимо от космоса. Строено да подхожда на Ротердам и Антверпен. Бетон за хиляда Слънчеви бряга е изсипан там. Това е все едно варненци да заградим морето от Галата до Краневския фар със стени и да турим 20 км кейове по средата.

Как стоят нещата исторически? При късния Османски девлет Варна и Кюстенджа са под едно и също имперско и валийско управление и имат същите като днешните природни условия. Варна обаче е голямото османско пристанище на западния бряг на Черно море – пристанището за връзка на Цариград с Централна Европа, дотам ходи Ориент експрес. Сред най-големите български градове е – 26 хил. жители (София – 11 хил.), 12 чужди консулства. Кюстенджа е село с 80 къщи – повечето български, в близкото българско село Еникьой, до днешното градско летище, е учител Левски. Първата жп линия в нашите земи е Черна вода–Кюстенджа (1863 г., дълга 65 км), но след пускането на втората, Русе – Варна (1866 г., 220 км), целият трафик се преместил там. В романа на Брам Стокър „Дракула“ (1897) Варна е пристанището „хъб“ за карпатския град, близо до който е замъкът на вампира – „на границата между Трансилвания, Молдова и Буковина“ – а като резервен порт използват Галац.

Проф. Елена Грозданова пише, че в XVI в. Варна е главен център на морската търговия на западния бряг на Черно море и развива корабостроене от общоосмански имперски мащаб – поне половината заети в него били българи. Така е и през Българското средновековие, особено след отварянето на Проливите за генуезците в 1261 г. и до османското нашествие. В XIV в., пише Ф. Бродел, Варна много бързо станала голямо пристанище за износ на жито, известните в цяла Европа волски и други „дълги“ кожи, восък и дървен материал за Италия. В 1352 г. във Варна имало венециански консул; генуезките търговци в 1373 г. създали маона („взаимопомощ“, ранно акционерно дружество) за издръжка на частен военен флот срещу пиратските набези на Добротица. Виждал съм надгробна плоча от Галата – Цариград на генуезец, роден по това време във Варна. Градът имал и собствен паричен еталон – варненски перпер.

В елинистическо и римско време Одесос е главен град на Понтийския пентаполис, в който членува и Томис (Констанца); когато двата града са в една римска административна област, както при Юстиниан Велики, главният град е Одесос. Накратко, от седем хиляди години Варна е пристанище‌ номер едно за износ през Черно море на местни стоки от цялата обширна област между Стара планина и Карпатите. Била допълвана в по-ново време за Влашко и Молдова от Галац и Браила; Родосто край Цариград на Мраморно море играел такава роля за балканския югоизток. Черно море в Средновековието, с малки изключения, било под контрола на Цариград и Варна била основното пристанище за изхранване на столицата от римско време и до края на VII в., приживе на Аспарух, и в османско време oт XVI в. до Освобождението.

По отношение на Варна българската държава, особено след 1889 г., следователно еднозначно се оказва най-лошият стопанин – а този древен черноморски град е тясно преплетен със съдбата на България от самото й възникване, между другото той се явява и първият наистина български морски град, извоювал българщината си с тежка борба. Но България просто още не е морска страна. Представите на сънародниците, на софиянци за морето често са вулгарни и повърхностни – „сините вълни, голите жени, морските селяни... черномутрието, бетонираха, фекалии“.

Търговските връзки с днешна Русия, със земите на север и изток от Черно море били приоритетни за Варна и цяла днешна Източна България също от седем хиляди години насам. Във Варненския халколитен некропол от 4750 г. пр.н.е. са намерени едни от най-старите свидетелства за древно корабоплаване – метали от ковачницата на селището са открити из делтата на Волга. В търговията участвала цяла днешна Източна България – изнасяна е сол от Провадия, медните руди са добивани от Средна гора в Старозагорско и от Източните Родопи. Златото, най-старото обработено в света, намерено в голямо количество – повече от всички други известни находки от петото хилядолетие пр.н.е., взети заедно – е намито от пясъците на Камчия. Маргьорит Юрсенар в „Мемоарите на Адриан“ пише как императорът философ посетил Одесос и се взирал оттам към загадъчния изток.

В XIV в. генуезците постоянно сновяли между Варна и своите владения в Крим и Северен Кавказ. Така била пренесена и чумата – Черната смърт от 1358 г. – от генуезците от Кафа (Феодосия) до България и Италия. По време на Кримската война, когато Варна е военноморската база на огромния съюзнически флот на Англия, Франция и Сардиния срещу Севастопол, английски инженери правят план за модерно пристанище в езерата, осъществен едва в 1969 г. – но в силно орязан вид. През руско-турските войни и Варна, като Плевен по-късно, става „град на руската бойна слава“ – обсадата на Варна по суша и море в 1828 г., когато градът пада в руски ръце за две години, големите сражения при Козлуджа (Суворово) в 1774 г. и Ески Арнаутлар (Староселец) в 1829 г.

Българо-руските връзки, развили се в 50-те до 80-те години на ХХ в. през Варна в никакъв случай не са нещо ново или натрапено. Те бяха по-скоро недостатъчно интензивни поради икономическата инертност и затвореност на социализма. В годините на следпреходен растеж, 2005–2008 г., се появиха много нови шансове за развитие на сътрудничеството. С несравнимо по-малко разходи и усилия от румънските, с много по-висока възвръщаемост, с предимството на нашите природни условия и специално отношение с Русия, България в ЕС можеше да направи чудеса. Но... дойде ГЕРБ. Чудно ми е прочее как образовани варненци като О. Минчев и Ал. Йорданов (доколкото съм чувал, израсъл в „руските блокове“ в „Аспарухово“) могат да неглижират така географските, исторически и стопански реалности заради куха антибългарска, антиварненска идеология, как избраният за депутат от Варна Р. Кънев агитирал по-миналия месец там против ЮП, че „блокирал развитието на града на юг“?! Такива кривящи душата си хора според стария ни баснописец, харесван от дядо ми, биха написали и че „холерата не усмъртява, а от живота изцерява“.

Загърбването на историческата сърцевина, на традиционните исторически връзки, центрове и импулси и гоненето на Михаля не е само българско явление. И Русия по времето на СССР бе зарязала в неволя руския heartland – Новгород, Псков, Твер, Владимир, Рязан – и правеше телевизори в Лвов, транзистори в Рига, ореше целините на Казахстан, обръщаше сибирските реки да напоява пустините Каракум и Гоби. И САЩ се изнесе от „ръждивия пояс“ в „слънчевия пояс“ и старите фабрични градове на север – Детройт, Бъфало, Рочестър – градът на „Ксерокс“ и „Кодак“, сред разкошни гори, води и плодородни земи – западат и се гетоизират, а американците се тълпят из безводните мексикански пустини – Лос Анджелис, Лас Вегас, Финикс – дето карат вода от хиляди километри, или в пренаселените карстови мочури на Флорида, да ги попиляват ураганите – климатиците и ДДТ, язовирите и магистралите решиха въпроса. Но в Русия нещата се обърнаха след края на СССР. Градовете в руската „глубинка“ се съживяват. В Америка също почват да се обръщат с промяната на климата, засушаването на Югозапада, засилването на ураганите в Юга и нарастването на притегателната сила на старите крайбрежни градове на Севера.

Пита се обаче как провинциална, посредствена София ще задържи регионите си в ЕС – в „Европа на регионите“, дето националните държави се пукат по шевовете и в далече по-благоденстващите краища на Стария континент? Варненци не са слепи – виждат как Букурещ се бори за Констанца, как Путин се бори за Сочи и Севастопол, как Атина помага на Солун, Кавала и Александруполис. Букурещ е два пъти по-близо до Варна от София, Севастопол – на почти същото разстояние като София.

Напук на ГЕРБ и сините и въпреки трагичната съдба на Северна България, българското Черноморие ще се развива изпреварващо – в 90-те години Джаред Даймънд прогнозира, че до 2025 г. 75% от населението на Земята ще живее до 50 км от крайбрежията. В САЩ това вече е факт. Центробежните сили на българското Черноморие ще растат в геометрична прогресия и не бива да се приема като даденост, че София ще бере един ден евентуалните плодове от фамозното морско газово поле „Хан Аспарух“ и от газохидратите.

За да има национално единство, националната инфраструктура трябва да се строи балансирано и с държавнически, а не с партизански, разбойнически или бакалски мотиви. Държавата трябва се прави всичко възможно да се включи и за еврофинасиране, но ако не може, трябва се строи без забавяне с държавни средства. В частнособственическите САЩ, дето и железниците са строени частно, отдолу и на парче, големите автомагистрали (Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways – или The Interstate) бяха построени в 50-те години от държавата (90% федерално и 10% местно участие) – обща дължина 47 хил. мили (75 хил. км) – най-дългата пътна мрежа и най-големият държавен проект в света. И в най-затънтените щати с население по-малко от община Варна има поне по две междущатски магистрали (interstate highways). Както личи по името, проектът бил обявен и като отбранителен.

Неразвитието на съобщенията не остава и без други тежки последствия. Безспорна е тезата на харвардския историк О. Прицак, че древните държави в Източна Европа – и степните paces (мн.ч. от лат. рах, мир), както той ги нарича – Велика България на Кубрат и Хазарския хаганат – и уседналите държави като Аварския хаганат и Киевска Рус – не били нищо друго освен военно-търговски съюзи за обслужване на важни търговски пътища. Така било и с държавата на Аспарух. За нас, и за нашите земи преди нас дунавската и черноморската търговия винаги са били жизнено важни, за да има държавност. Така е и с борбата на Русия при Петър Велики за излаз на Черно и Балтийско море и търговските пътища. Упадъкът на пътищата и търговията, блокирането на достъпа до тях е упадък на държавността. Превръщането на България в транспортно гето, подминавано от международните търговски пътища, означава края на държавата България, а за българите в дефлационния ЕС означава мизерия и масова емиграция.