/Поглед.инфо/ "Латвийският външен министър ръмжи към Русия като куче." С тези думи експертите обясняват основните причини за кризата, в която е затънала железопътната индустрия на тази балтийска държава. Самите власти обвиняват за всичко "съветската окупация" и уволняват железничарите. Това е в пълен контраст със случващото се в близката Калининградска област на Русия.
По данни на латвийското министерство на транспорта за първите десет месеца на 2021 г. в латвийските пристанища са били обработени общо 33,835 милиона тона товари, което е с 9,3% по-малко в сравнение със съответния период на 2020 г. Най-много са обработени насипни товари - 15,532 млн. тона (минус 11,6% спрямо показателя за съответния период на миналата година). Обработени са 7,544 млн. тона течни товари (минус 22,5%), основно нефтопродукти - 6,99 млн. тона (минус 24%).
За десет месеца на тази година в Латвия са транспортирани с железопътен транспорт 17,538 милиона тона товари, което е с 10,1% по-малко в сравнение с януари-октомври 2020 г. Обемът на транзитните товари за десет месеца на 2021 г. достигна 13,479 млн. тона, което е с 11,2% по-малко спрямо същия период на миналата година. Обемът на транзитните железопътни товари, преминаващи през пристанищата на Латвия за първите десет месеца на тази година, възлиза на 9,809 милиона тона, което е с 22% по-малко спрямо съответния период на 2020 г. Миналата година, през 2020 г., обемът на железопътния товарен трафик в Латвия намаля с 41,9% спрямо 2019 г. и достигна 24,113 милиона тона. Такива плачевни показатели доведоха до съкращаването на латвийските железопътни работници.
Наскоро държавните “Латвийски железници” обявиха намерението си да прекратят трудовите отношения с 684 служители до края на годината. Причината е "необходимостта от намаляване на разходите". Тук трябва да се припомни, че през последните три години броят на служителите на Латвийските железница вече е съкратен от повече от 10 хиляди на около 7 хиляди души. Тези съкращения обаче не бяха достатъчни. В крайна сметка, ако през първите осем месеца на 2012 г. оборотът на Латвийската железница е бил 43 милиона тона, то през 2018 г. е 32,3 милиона, а тази година - вече 13,4 милиона тона. Поради това компанията продължава да се реже. От друга страна трябваше да се увеличи държавната подкрепа на „Латвийските железници“ - компанията получи 75 милиона евро под формата на различни субсидии. Това е въпреки, че преди няколко години те бяха едно от най-печелившите държавни предприятия!
За много бивши железничари уволнението е шок – особено предвид специфичния опит, натрупан в тази професия, който е трудно приложим другаде. Така пресата в Даугавпилс публикува интервю с машиниста Алберт Куко, уволнен от Латвийската железница. Той каза, че работата в железницата винаги се е смятала за престижна, а първата вълна от съкращения преди четири години е ударила латвийските железничари съвсем неочаквано.
„За мнозина това беше трагедия. Беше трудно да си намеря работа. Аз самият очаквах уволнението с ужас, но първата вълна не ме засегна. Повечето ми приятели работеха в железницата. Десетина познати са отишли при камионите. Останалите замръзнаха в очакване. Когато започна втората вълна от съкращения, бях понижен в длъжност - бях машинист-инструктор, станах просто машинист. И позицията на машинист-инструктор беше намалена. И за третата вълна от съкращения бях готов. Факт е, че според предишната (сега отменена) разпоредба, ако е имало достатъчен трудов стаж преди 1998 г., е било възможно да се пенсионираш въз основа на стаж. Просто отговарям на този закон, трябваше да работя няколко месеца преди пенсиониране. Един мъж работеше в тандем с мен. Ако беше уволнен, нямаше къде да отиде. И единият от двамата машинисти беше оставен. С повече от 34 години опит имах предимство, но реших, че за него работата е по-необходима. И той се пенсионира заради стажа си “, казва Куко. Не може да повярва, че железницата е загубила значението си. „Продължават съкращенията. Къде ще отидат тези безработни?”, оплаква се бившият машинист.
Латвийският министър на транспорта Талис Линкайс предупреди, че "разходите" ще трябва да бъдат намалени в бъдеще. „Все още имаме служители на тон транспортиран товар и един километър повече обработен, отколкото в съседните страни. Това означава, че има възможности за трансформиране на различни технологични процеси, оптимизиране на дейностите “, казва министърът.
Освен това, както стана обичайно в балтийските страни, министърът обясни настоящите проблеми на латвийските железничари с последствията от „съветската окупация“. Видите ли „съветските окупатори“, развивайки предприятието, неумерено са раздули персонала му - и сега трябва да се поправят последствията от това. „Сбъркали сме, че железничарите в Латвия са уволнявани поради спадането в товарооборота. Но не! Оказва се, че в Латвийската железница са били заети просто твърде много хора повече отколкото в подобни предприятия в съседните страни. Властите не са виновни, че са пропуснали загубата на руския транзит. Виновно е мръсното съветско наследство ”, присмива се политическият наблюдател Алексей Иляшевич.
А ето и мнението на латвийски специалист. Айварс Стракшас е бил заместник-началник на Латвийските железници - уволнен през есента на 2019 г. И сега той обвинява латвийските власти, че умишлено са довели печелившото преди предприятие до сегашната плачевна ситуация. Според Стракшас темпът на спад в транзита е можело да бъде по-малък, дори като се вземе предвид фактът, че Русия развива собствени пристанища в Балтийско море. Но официалната Рига прави всичко възможно да обиди и разгневи руснаците - и в резултат на това латвийската икономика страда.
„Бизнес средата в Русия не е еднородна. От една страна, собствениците на терминали в руските пристанища в Балтийско море се стремят да привлекат колкото се може повече товари и не е в техен интерес тези потоци да преминават през пристанищата на балтийските страни. От друга страна, някои от спедиторите все още са готови да работят с пристанищата на балтийските държави, по-специално Латвия, тъй като те могат да предоставят висококачествени услуги и - често на атрактивни цени”, обяснява Стракшас.
Той припомня неотдавнашното изказване на премиера на Латвия Крисиянис Каринш – че, видите ли, транзитът е реликва от миналото, от което само няколко души в републиката забогатяват. „Разбира се, това предизвика недоумение. Първо, фактите показват точно обратното. Второ, в транзитния сектор работят 80 000 души, или по-скоро, които, според него едва ли не вредят на латвийската икономика “, коментира Стракшас. Той дори предположи, че във властта на Латвия има „къртици“, които умишлено развалят отношенията на републиката с Руската федерация – в полза на руските пристанища.
Според него вече споменатите собственици на терминали в пристанищата на Русия ще се възползват от загубите на Латвийските железници, и второ, традиционните конкуренти на латвийците - литовци и финландци „Искам да поясня тук, че изграждането и поддръжката на транспортната инфраструктура е скъпа необходимост за страната. Възможно е да се осигурят приходи в държавния бюджет само чрез намиране на възможности за превоз на стоки от други страни през тяхна територия.
Не винаги се получава. Основното условие е да се намират в икономически изгодни точки на пресичане на потоците на тези стоки. Латвия, Литва, Естония и Финландия се намират точно на такива места. Затова съседите ни се борят за всеки тон товар – това освобождава бюджета от разходите за поддържане на инфраструктурата, а националната икономика получава допълнителни пари. Поради обема на превозваните стоки само Латвия и Литва от всички страни-членки на ЕС можеха да поддържат своята железопътна инфраструктура без подкрепа от държавния бюджет “, каза Стракшас.
Той предполага, че сегашните латвийски власти, очевидно, очакват продължителна стагнация в транзитния сектор на стоки, тъй като целта от 28,5 милиона тона, заложена в националния план за икономическо развитие за 2021-2027 г., е много скромна цифра в сравнение с наличните възможности .
Експертът цитира данни: в Русия годишното натоварване на железопътната линия е около 1,2 милиарда тона, от които 360-380 милиона тона товари се изнасят. Беларус изобщо няма собствени пристанища, а през 2020 г. обемът на железопътните товари възлиза на около 85 милиона тона. Само обемът на контейнерния трафик миналата година надхвърли 1 милион контейнера, предимно от Китай към Европа.
„Латвия изглежда отказа да участва в това събитие. В същото време износът на китайски стоки за Скандинавия и редица други европейски страни е икономически осъществим, въпреки пренебрежителните коментари, които се появиха след пристигането на експериментални товарни влакове от Китай в Рига“, казва Стракшас, който по едно време полага много усилия, за да убеди китайците да използват транзитния маршрут през Латвия.
Бившият министър-председател на Латвия, а сега опозиционер Вилис Крищопанс също се кара на сегашното правителство на страната. „Разбира се, руснаците са построили своите пристанища. Въпреки това, все още има много товари, които преминават през Латвия. Щеше да има много повече, ако латвийските политици не ръмжаха на Русия като кучета. Германският канцлер Ангела Меркел също казва, че не харесва някои неща в руската политика, но Германия и Русия си сътрудничат. Какво става? Външният министър Едгар Ринкевичс ръмжи като куче. И след това той иска от Русия да не ни налага вето за всичко, което е възможно? “,възмущава се Крищопанс.
Най-интересното е, че напоследък руската Калининградска област се сблъсква с толкова интензивен приток на китайски товари, че маршрутите в региона нямат време да ги преминат и възникна задръстване. Тоест товарният трафик на Китай е толкова голям, че може да осигури и балтийските държави. Но Литва, която умишлено влезе в кавга с Пекин, се лиши от тази възможност, а латвийците. Латвийците проявяват странна инертност.
„С всичките си действия латвийските власти доказват, че вече не искат да участват в голямата транзитна надпревара в Балтийско море. В крайна сметка перспективата да се лишат от един от основните си източници за попълване на държавния бюджет не ги плаши. Това дори ги радва”, заключва Иляшевич. Това е наистина непонятно, особено ако се вземе предвид, че в момента 40-футов контейнер изпратен от Шанхай до Рига по море (45 дни път) струва не по-малко от 11 хиляди долара. Докато по железницата доставката излиза около 7000 долара, а пътят е 14 дни.
Превод: В. Сергеев