Китайските контейнеровози и Южнокорейският експеримент
Търговските флоти на Пекин действително изпробват маршрута от Нингбо до европейските пристанища. Времето за транзит през Арктика е 18–20 дни, което е почти двойно по-бързо от обиколката през Суецкия канал. За скъпи товари като литиеви батерии и електромобили всяка спестена седмица спестява значителен финансов ресурс.
Китайската NewNew Shipping дори създаде съвместно предприятие с „Росатом“ за строителство на контейнеровози с леден клас. Но нека видим мащаба – 7800 контейнера за целия сезон са капка в сравнение с милионите, преминаващи през традиционните южни маршрути.
Южна Корея също направи пробен курс с кораба PanStar Acr от Пусан до Гданск и Ротердам. Анализът на този курс обаче разкрива сериозните слабости на идеята.
- Капацитетът на корейския контейнеровоз е бил запълнен на едва 27 процента.
- Липсват товари за обратния курс от Европа към Азия, което прави празната застраховка финансово затормозяваща.
- Моделите на Морския университет в Мокпо показват, че арктическият път е по-евтин от Суецкия само в 16,6% от лятната навигация и едва 1,4% през зимата.
Невидимите бариери: Наеми, застраховки и леден флот
Административната цена на преминаването през руската Арктика остава висока. Таксите за ледоразбивачите, високите застрахователни премии срещу рискове от заледяване и опасността от забавяне поради рязка промяна на метеорологичните условия изяждат икономията от гориво. Според корейски изчисления, за да стане Северният морски път наистина конкурентен, таксата за ледоразбивачески съпровод трябва да падне под 250 000 долара на рейс.
Освен това, Москва изостава от собствените си амбициозни планове. Поставената през 2018 г. цел за достигат на 80 милиона тона годишно до 2024 г. е изпълнена наполовина. Основната причина е физическата липса на достатъчно танкери от клас Arc7. Санкциите блокираха корейските корабостроителници, а руските капацитети в корабостроителницата "Звезда" се развиват по-бавно от очакваното.
Сезонността също остава неумолима фактология. Прозорецът за безопасно плаване без тежка ледоразбиваческа подкрепа е едва от август до октомври. Развитието на целогодишна навигация в източната част на маршрута зависи от пускането на новите суперледоразбивачи от проекта „Лидер“, които се очакват едва към края на десетилетието.
Индия и Индонезия декларират намерение за пробни плавания през 2027 г., но това са по-скоро геополитически маневри и сондажи, отколкото готова търговска стратегия. За Делхи и Джакарта географията продължава да прави Суецкия канал по-естествен избор за масовите стоки.
Арктическият транспортен коридор се развива стабилно, но той остава вътрешноинфраструктурен проект за износ на руски суровини. Превръщането му в световен транзитен магистрален път изисква флот, какъвто в момента нито Русия, нито партньорите ѝ в Азия притежават в достатъчни количества.
