/Поглед.инфо/ Дизайнът включва усъвършенствани решения за осигуряване както на висока горивна ефективност, така и на връщане на теглото. Тоест, по своите специфични показатели той ще бъде или на нивото на най-добрите международни аналози, или дори ще ги надмине.” Авиационният експерт Олег Пантелеев разясни пред вестник предимствата и възможностите за използване на новия авиационен двигател ВК-650В, разработен в Русия.

Руският авиационен двигател ВК-650В завършва сертификационни изпитания, съобщава Обединената двигателостроителна корпорация (ОДК) на държавната корпорация “Ростех”. Според плановете на разработчика технологията трябва да влезе в масово производство още през следващата година. Специалистите подготвят двигателя за наземни изпитания в състава на хеликоптера “Ансат”, след което ще бъде получено заключение за първия полет.

В същото време ВК-650В е първата вътрешна разработка, предназначена да замени чуждестранни аналози, включително за леки самолети. Разговаряме с Олег Пантелеев, изпълнителен директор на агенция "Авиапорт", за особеностите на създаването на проекта, методите на неговото приложение и перспективите за развитие на авиационното двигателостроене в Русия.

Какво прави ВК-650В уникален за родната авиация?

Олег Пантелеев: От една страна, в света има значителен брой турбовални двигатели, чиято мощност варира от 500 до 1000 и повече к.с. с. Цифровият индекс на двигателя 650 просто означава мощността на продукта в конски сили. Но руските компании все още нямаха собствени двигатели от този клас.

Дори преди създаването на ОДК, когато няколко компании се занимаваха с изграждане на двигатели, ние също нямахме „живо“ устройство, сертифицирано и готово за монтиране на самолети. Най-близо до реализирането на подобен проект беше “Климов”, когато създаде ВК-800. Но работата беше извършена на проактивна основа и не беше възможно да бъде завършена през 2000-те години. По този начин дори до 2020 г. Русия нямаше вътрешен сертифициран продукт от този клас.

Вторият важен момент е, че ВК-650В е един от най-новите двигатели с такъв размер в света. Конструкцията му включва усъвършенствани решения за осигуряване както на висока горивна ефективност, така и на тегло. Тоест по своите специфични показатели той ще бъде или на нивото на най-добрите международни аналози, или дори ще ги надмине.

Но не продължи ли работата по този двигател?

O.П.: Създаването на нов двигател от нулата, когато няма модел от предишно поколение, отнема средно десет години. И това не отчита времето, което трябва да се изразходва за разработване на научна и техническа база, материали, технологии и т.н.

Ако тази година е възможно да завърши сертифицирането на ВК-650В, това ще означава, че времето, необходимо за създаване на нов продукт, е значително намалено.

Освен това преходът от период от десет години към период от пет години ще даде на Русия възможност да създаде решения, които се търсят на вътрешния пазар, както и по-бързо да въведе в експлоатация съществуващите разработки. Цената на бъдещите проекти също ще бъде намалена.

Изявлението на производителя показва, че това е двигател за леки самолети, който обаче ще се монтира и на хеликоптери “Ансат”. Откъде идва този диапазон на приложение?

O.П.: За да отговорите на този въпрос, струва си да разгледате подробно диаграмата на продукта. Той има газов генератор, който взаимодейства със свободна турбина, премахвайки енергията от нея. Той от своя страна може да се захранва чрез редуктор към основните опашни ротори, което съответства на конструкцията на хеликоптера. Енергията може също да бъде насочена към теглещо или тласкащо витло, което отговаря на изискванията на самолет или дори дрон. Възможно е газов генератор и свободна турбина да задвижват електрически генератор. Тогава ВК-650В ще стане част от хибриден двигател.

По един или друг начин сдвояването на двигателя с конкретен самолет зависи от модификацията. Създаването му, между другото, е много лесен и бърз процес, тъй като основното ноу-хау и всички съвременни технологии се използват именно на етапа на производство на газогенератора и свободната турбина.

Защо беше взето решение първо да се създаде хеликоптерна версия на двигателя?

О.П.: По времето, когато започнаха първите изследвания и разработки, имаше разбиране, че нашите хеликоптери “Ансат” са доста търсени на световния пазар. Но те бяха оборудвани с канадски двигатели. След 2008 г. рисковете от санкции станаха очевидни, но до 2022 г., макар и не без известни затруднения, необходимите устройства бяха доставени от Отава в интерес на Москва. Междувременно вертолетът Ми-38 премина на двигател ТВ7-117В на руската разработка. В същото време стана ясно, че “Ансат” също се нуждае от руски аналог. И това е първата причина, поради която ВК-650В първо се създава във версия за хеликоптер.

Втора точка: този двигател може да се използва като основа за силовата установка на хеликоптера K-226. Първоначално използва британско оборудване, а по-късно се появява версията К-226Т, оборудвана по френска технология. Но и двата варианта, честно казано, сега са нежизнеспособни.

В същото време Русия продължава преговорите с Индия относно производството на К-226Т в страната. Не изключвам, че Ню Делхи ще се интересува от нашия ВК-650В, когато се докаже в експлоатация предимно на “Ансат”.

Говорихте за сътрудничество с чуждестранни партньори. Колко реалистична е перспективата за износ на ВК-650В в приятелски страни?

О.П.: Двигателят може наистина да се търси сред чуждестранните производители на хеликоптери. В допълнение към Индия, Иран вече е разглеждан като потенциален пазар. Освен това не се съмнявам, че една от задачите беше именно износът на стоки за трети страни. В същото време е очевидно, че основният приоритет е задоволяването на нуждите на вътрешния руски пазар.

Това означава ли, че санкциите увеличиха потенциала на нашите разработчици?

О.П.: Процесът на ограничаване на доставките на западна високотехнологична продукция в Русия започна да се наблюдава за първи път след 2008 г. Следващият кръг от ограничения настъпи през 2014 г. Е, сега, на фона на специална операция, има последователно затягане на ограниченията спрямо Русия като цяло и нашата авиационна индустрия в частност.

И да, в Русия на свой ред имаше значителна промяна на парадигмата. И така, в края на 90-те и самото начало на 2000-те се ръководехме от факта, че ако имаме петрол, тогава ще купим всичко останало. След това дойде разбирането, че е необходимо да се създават най-високотехнологичните продукти, включително самолети и двигатели, независимо, но в тясно сътрудничество със световните лидери в тази индустрия.

Последвалите събития доведоха до увеличаване на локализацията и развитието на производството в страната на все по-голям брой артикули. Разбира се, санкциите само засилиха процеса на заместване на вноса. По този начин основният път за местната индустрия е развитието на независимо производство с широка гама от продукти. И на първо място, това се отнася за високотехнологичните индустрии.

Превод: В. Сергеев