/Поглед.инфо/ Изграждането на железопътна линия до брега на Охотско море ще оптимизира експортно-импортната логистика в Далечния изток

Не по-късно от 2025 г. трябва да се формира нов пристанищно - железопътен коридор в Хабаровския край и Република Саха-Якутия, почти за първи път в историята на Русия, включващи крайбрежието на Охотско море във вътрешнорегионални, експортни и транзитни превози на товари и хора.

По този начин транспортната и логистична подкрепа за руския „завой на изток “ получава значително инфраструктурно допълнение, което позволява по-специално да се намали степента на претоварване на далекоизточните пристанища, концентрирани по крайбрежието на Приморския край и железопътните линии, водещи на тях.

Този проблем се изостри във връзка с външноикономическата преориентация на Руската федерация от пролетта на 2022 г. към държавите от Източна и Югоизточна Азия. Много пристанища и железопътни линии в Източен Сибир и Далечния изток не успяха бързо да увеличат капацитета си и проблемът все още не е напълно разрешен .

Новият инфраструктурен проект е железопътна линия по линията Елга (югоизточно от Саха-Якутия) - пристанище Елга-1 на нос Манорски с дължина приблизително 500 км. Известна като Тихоокеанската железопътна линия, стоманената линия от Елга, свързана със североизточния клон на BAM, до едноименното пристанище на Охотско море (нос Манорски), вече е завършена на 80% (почти 450 км ).

По този участък вече се движат товарни влакове: засега това са пробни превози, но през следващата година магистралата ще бъде пусната изцяло в експлоатация. От средата на април т.г. Пристанището на Охотск приема товарни кораби, а до 2026-27г. кейовите му места ще могат да обслужват плавателни съдове с максимален капацитет (до 100 хиляди тона).

Проектният капацитет само на морския терминал за въглища Портt Eлга ще бъде 30 милиона тона годишно, с перспектива да се увеличи до 50 милиона тона годишно. Въглищата ще бъдат транспортирани от находището Елга чрез Тихоокеанската железопътна линия до брега на Охотско море, откъдето ще бъдат изнесени. Липсата на капацитет за износ на въглища и други стоки стана особено очевидна, след като Европейският съюз забрани съответните доставки от Русия през 2022 г., което принуди руските експортни компании бързо да възстановят логистичните вериги в търсене на нови пазари (в Източна Азия това е, разбира се, предимно Китай). „Тихоокеанската железница ще намали наполовина маршрута за транспортиране на въглища от Елгинското находище и ще облекчи задръстванията по Байкало-Амурската магистрала. Пристанището ще осигури непрекъснато претоварване на гориво към металургичните предприятия“, каза Вадим Бугаев, генерален директор на Порт Елга ООД.

Природните и климатични условия, съпътстващи строителството (само шест големи моста и около 500 съоръжения през различни водоеми) също изискват допълнителни разходи за закупуване на ледени влекачи, които нямат алтернатива за денонощна навигация в суровите северни води.

Финансирането на изграждането на пристанище Елга-1 в Хабаровския край „вече достигна почти 150 милиарда рубли“, уточни наскоро пред агенция ТАСС изпълняващият длъжността губернатор на Хабаровския край Дмитрий Демешин . Пристанището, което ще бъде предназначено основно за износ на коксуващи се въглища от голямото находище Елгинское в Якутия, се очаква да бъде пуснато в експлоатация през есента на тази година. В същото време железопътната линия, която ще свързва полето с морския терминал, трябва да бъде пусната през следващата година.

Съгласно насоките на предпроектното проучване на целия проект, за външнотърговски превоз на товари на Руската федерация и транзитни товари в новия коридор до края на 2020-те години ще надхвърли 30%, докато делът на изнесените въглища ще намалее.

Според изпълняващия длъжността губернатор на региона капацитетът на пристанището ще бъде „30 милиона тона въглища годишно с възможност за увеличаване до 50 милиона тона годишно“, а в бъдеще „планират да формират нов град“ в района в близост до пристанището.

Изграждането на пристанището и железопътната линия е в ход от 2021-22 г. изключително чрез търговски инвестиции. Обемът на планираните инвестиции в проекта по текущи цени надхвърли 164 милиарда рубли: от които 108,5 милиарда рубли са отделени за строежа на ж.п. линията. Финансовият партньор на първоначално недържавния железопътен проект беше Газпромбанк.

Търсенето на „Коридор Елга“ в съседство с Охотския басейн става все по-значимо, тъй като според Министерството на икономическото развитие и Министерството на транспорта на Руската федерация (2024 г.) в развитието на външната търговия и транзитните товарни потоци ( като цяло), делът на пристанищата на Приморския край надвишава 70%, а басейнът на Охотския край не надвишава 20%.

Съответно в инфраструктурата на Приморския край периодично възникват проблеми с преминаването на товари към пристанищата и в обратната посока, което се утежнява от недостатъчния капацитет на редица участъци от Транссибирската железница в този регион и недостатъчността на разклоненията от Транссибирската железопътна линия и Байкало-Амурската магистрала до пристанищните райони.

Според същите данни, запазването на тази ситуация в динамичните условия на „завоя на изток“ допринася за растежа на контейнерния трафик от КНР и страните от Югоизточна Азия към Европа и Близкия изток по Транскаспийския транзитен маршрут , който заобикаля руска територия.

Говорейки на пленарната сесия на Петербургския международен икономически форум (SPIEF) на 7 юни, Владимир Путин очерта развитието на източната железопътна линия като една от стратегическите задачи пред Русия. Според държавния глава товароносимостта на Източното депо трябва да нарасне до 210 милиона тона до 2030 г. и до 270 милиона до 2032 г.

Ръководителят на Московския отдел на Института по транспортни проблеми на Руската академия на науките Владимир Цыганов отбелязва взаимното допълване на Байкало-Амурската магистрала и Тихоокеанската железопътна линия: ако първата „носи стратегически товар, включително отбранителен“, то втората „може значително да промени товароносимостта“.

Трябва да се отбележи, че проблемът с недостига на транспортна инфраструктура беше добре разбран още през съветския период. Нека припомним, че изграждането на до голяма степен функционално подобна магистрала - Якутск - Аян (с дължина почти 1000 км), със създаването на голямо пристанище в Аян на Охотското крайбрежие, което да замени местното крайбрежно пристанище, беше планирано в началото на 50-те години.

Идеята обаче се оказа непотърсена, както повечето други обещаващи промишлени и инфраструктурни проекти от втората половина на 40-те и началото на 50-те години. Те бяха счетени за преждевременни и скъпи. Но е очевидно, че дори през този „проектен“ период на следвоенното възстановяване на съветската икономика и новата индустриализация, търсенето на разширяване на пристанищната и железопътната мрежа в Далечния изток (важно е да се подчертае - с включването на обширният Охотски басейн!) беше напълно реализиран.

По-рано обаче беше планирано да се изясни проектът Якутск-Аян и скоро да започне изпълнението му с финансовото участие на държавата още през 2015 г. Впоследствие обаче беше избран проектът Елга - нос Манорски, чието изпълнение скоро ще приключи.

В средата на юли беше завършено строителството на последния мост от Тихоокеанската железопътна линия в Тугуро-Чумиканския район през река Джана (в същото време беше изграден технически път, успореден на новата магистрала). Очаква се първият влак от Якутия до Хабаровския край да пристигне през октомври тази година.

Задачата на следващото десетилетие, както отбеляза специалният представител на президента на Руската федерация за международно сътрудничество в областта на транспорта Игор Левитин, е железопътната връзка на „Източния полигон“ със Северния морски път, който ще допринася за формирането на алтернативни транспортни и логистични пътища в Евразия, независими от разрушителните усилия на колективния Запад.

Превод: ЕС