Кога най-после ще има яснота за цените на таксиметровите услуги в София? Ще бъдат ли въведени квоти? Какви промени предстоят в общинската наредба и защо градският транспорт е на загуба за сметка на частните превозвачи и маршрутките?
Отговорите търсим от общинския съветник и член на общинската транспортна комисия Калоян Паргов.
- Как ще коментирате исканията на Федерацията на таксиметровите водачи за актуализиране на тавана на цените за таксиметрови услуги? Те вече возят на максимално допустимата цена.
- В тази федерация са регистрирани превозвачи и водачи, т.е. това са т.нар. "копърки". Исканията да се повиши този таван означават, че те искат да возят на една по-висока цена, но те едва ли са в такива лизингови схеми, в каквито са повечето таксиметрови компании. Имам предвид "ОК Супертранс" и "9 12 80" и т.н. Това, което искат другите – да се увеличи таванът, мисля, че няма да се случи, защото по същество тези компании отдават тази услуга на регистрираните водачи, които от тяхно име, със свой лиценз, регистрирани като водачи пред Столичната община, возят гражданите, които искат да ползват тази услуга. В случая има и едни такива, които работят за себе си и за които "ден месец храни" горе-долу.
- А кой осъществява контрола при последните?
- Контролът се осъществява както от "Автомобилната инспекция", така и от Столичната община. Така или иначе лицензирането на превозвачите става в агенцията, а разрешителните за упражняване на тази професия се издават от Столичната община. Така или иначе протестът, който предстои на 22 март – на таксиметровите шофьори, е свързан с няколко неща и едно от тях е техническото изискване за годините на един автомобил, т.е. не повече от десет години.
От една страна, то е дискриминационно, защото няма такова изискване примерно за столичния автотранспорт - и икаруси на по 40 години все още ни возят. Но в същото време е недопустимо и това, което държавата казва – че тя не може да окаже ефективен контрол, така че тези, които са неизправни, да ги спира от движение. Тук е резонен един въпрос – с какво един 11-годишен Mercedes е по-лош от една 4-годишна Dacia. Имам предвид, по отношение на техническата изправност. Така или иначе и двата автомобила минават всяка година през годишен преглед. Друг е въпросът, че системата на годишните прегледи не е ефективна и пак има пропуски. В случая превозвачите едновременно и са прави, и не са.
Кое е първо– кокошката или яйцето? Дали държавата трябва първо да си влезе в правомощията и да осъществи този контрол, за да може те да не бъдат ограничени от това техническо изискване, защото наистина в момента сме в криза. С пускането на метрото пътникопотокът в София, който ползва таксиметровите услуги, е силно намалял, което пък води до следващ въпрос. 5 700 таксита в София не са ли много?
- Според федерацията такситата в столицата са около 8 хиляди?
- Те твърдят, че са 8 хиляди, може би, с тези, които возят незаконно. Нашето изчисление е, че са 5 700. Липсва анализ, който всяка година дирекция "Транспорт" на Столичната община трябва да прави за пътнипотока, включително и за този вид транспорт, който, за разлика от други държави, у нас не е включен в общата транспортна схема. В държави като Финландия и Швеция такситата изпълняват и социални дейности, т.е., те са включени в общата транспортна схема, дори са ангажирани с превоз на инвалиди, малки деца и т.н., като получават и заплащане за тази услуга по договори със съответните общини. Това би могло да се случи на територията на София - един източноевропейски град, ако има контрол и стандарт.
Общините могат да определят квоти. Средно за ЕС квотата е около 3 таксиметрови автомобила на 1000 души. Синдикатите предлагат и в София да се приложи тази квота, което ще доведе до намаление на автомобилите. Квотите са съобразени с класа на автомобила и със съответния евростандарт, който притежава съответното моторно превозно средство. Анонсирахме след срещата със синдикатите, че ще предложим наредба, която трябва да уреди няколко неща.
На първо място, въвеждане на квоти, за да се регулира потокът от автомобили и услугата да е с добро качество. Второто е анализ на стоянките в София, защото се оказва, че покрай ключови места, където сега въведохме "синя зона", няма стоянки. Говоря за обществени и административни сгради, МОЛ-ове и кина. Стоянките не са достатъчно и това е резонно искане от страна на таксиметровите превозвачи, за да могат да не са в нарушение, да не ги глобяват пътните полицаи и те да са на постоянна захранка при тях със съответните рушвети.
Дирекция "Транспорт" трябва да прави постоянен анализ на пътникопотока, което пък ще ни дава информация дали цената е приемлива, вследствие на което ще е ясно и дали таванът трябва да се увеличи. Другото, което те искат, е разрешенията да не се дават на година, а на две години, като причина за това те изтъкват бюрократизма в издаването, както и да се облекчи режимът на разрешителните, когато един водач реши да си смени превозвача. Таксиметровите синдикати искат и предимство за работодатели-превозвачи. В момента нормативната уредба обслужва големите компании на пазара на таксиметрови услуги. Те карат водачите да возят при определени условия, плащат лизинг на автомобилите и отговорността е на водача, а не на компанията.
Има едно разминаване в закона. Лицензът, който получават превозвачите в Министерството на транспорта, за да извършват тази услуга, го получава съответната фирма, със съответен "Булстат", който е вписан. А те де факто преотдават тази възможност или това право на други водачи. И оттам идва следният проблем – кой отговаря за подбора на водачите. Водачът не бива да е осъждан, с криминално минало, а да е човек, на който може да се разчита и гражданите да знаят, че ги вози читав човек. Въпросът е дали не трябва Столичната община да въведе допълнителни изисквания при издаването на разрешителни за такива хора.
- Възможно ли е в София да се реализира социална функция на такситата?
- Давам пример - Столичната община предоставя социални услуги на граждани, които имат физически увреждания, да стигнат от точка А до точка Б, като това се прави по заявка. За целта има бусчета. През миналата година при един от проектите на ЕС, свързан с инвалидите и тяхното активно включване, трябваше да се направи една спортна олимпиада за хора с увреждания. Оказа се обаче, че тази услуга през събота и неделя не се предоставя.
Следвайки опита на скандинавските държави, могат да се въведат критерии, в които таксиметровите коли, които извършват социални услуги, да покрият определи изисквания. Общината може частично или изцяло да покрие услугата за съответния гражданин. Но това означава, че таксиметровите автомобили трябва да станат част от общата транспортна схема на София, което означава, че те ще имат правото да се движат и в буслентите. Това е едно от техните искания. Дилемата идва оттам, дали трябва празните таксита да се движат в тези ленти.
- Предвиждате ли промени по отношение на транспортните услуги, извършвани от маршрутките?
- Във вторник (13 март) имахме транспортна комисия, на която зададох въпрос на г-н Тошев (Радослав Тошев, председател на общинската комисия по транспорт - бел. ред.) какво правим с довеждащия транспорт. Той малко се учуди от въпроса. А искам да ви кажа, че ние сме ужасно закъснели, защото миналата година трябваше да организираме нов конкурс за маршрутни линии, като ги съобразим с новите условия в града – с метрото, довеждащия транспорт и т.н.
Идеята тогава беше да спрем преминаването на маршрутки през централната градска част, т.е. те да се ползват основно от граждани в околните села и на места, където няма удобен градски транспорт. Не зная каква е причината да се забави пускането на този конкурс. Може би, ръководството на Столичната община има някакви други идеи. Доколкото разбирам, има и идея ролята на довеждащия транспорт да се играе от самите маршрутки.
Лично аз съм против това, защото считам, че общината може да изпълнява успешно тази дейност. Трябва да пресечем порочната практика да даваме доходоносните линии и маршрути на частни превозвачи, било то автобусни или маршрутни таксита, а ние да се задоволяваме с губещите линии. Досега не съм чул нито един частен превозвач да се оплаква, че е на загуба.
- Имаше скандал в Столичния общински съвет по отношение на таксите, които плащат маршрутките.
- Това беше един скандален доклад, който трима заместник-кметове се опитаха да вкарат. Няма да казвам по чие давление, сетете се сами. И Велизар Стоилов, и бившият министър на транспорта Александър Цветков в качеството си на зам.-кмет, и Любомир Христов като новоназначен зам.-кмет – пресен, пресен още, и незнаещ за какво става дума, се опитаха да внесат доклада.
Там много грубо се искаше да опростят дължимите такси, защото била кризисна годината. Ами, като е кризисна година, спираш да возиш, това не те освобождава от отговорността да си плащаш. Ами аз и вие, като сме в криза, няма да плащаме данъци ли? Или ще помолим държавата, или президента, да ни дадат данъчна амнистия? Това е просто смешно. Слава Богу, този доклад не мина. Даже в транспортната комисия мине – не мине се време, идват превозвачи с молба да им разсрочим задълженията.
- Как гледате на решенията за транспортната схема, които прие Общинският съвет на предишната си сесия?
- Ние приехме генералния план за организация на движението, който ни струва няколко милиона лева, платени на частна английска компания, която в рамките на три години най-после го завърши, разбира се, с помощта на съветници от комисията по транспорт. Разбира се, аз не мисля, че това, което ни е представено, струва толкова много пари. Смятам, че в София има 23 ВУЗ-а – държавни и частни, и щеше да ни излезе много по-евтино, ако съберем елита на транспортната наука. От фирмата не ни казаха нищо по-различно от това, което ние вече знаехме. Даже се оказа, че на моменти колеги-съветници са консултирали активно консултанта в нашите желания, така че той да ги обоснове като свои.
По-голям проблем представлява програмата, която е чист сбор от мерки и инициативи, които вече са гласувани и са в ход – втория метродиаметър, разширението на летището, рехабилитацията на трамвайната линия по бул. "България", изграждането на нова трамвайна линия от Семинарията до кв. "Дървеница", закупуването на 50 нови тролейбуса, поставянето на 600 нови указателни електронни табла и др. Въпросът е това ли беше основанието да променим двете наредби – за картите и билетите и за "синята зона", без никакъв анализ.
Вследствие на това, ефектът, който постигнахме, е гражданите под път и над път да ни наричат малоумници. И то наистина е малоумие това, което направихме, защото се оказа, че тази седмица работна група от членове на комисията по нормативна уредба, ще доизглажда наредбите, които сме приели в четвъртък. В момента има една протестна гражданска вълна, която отслабва във времето, но от 1 септември, когато влезе в сила наредбата за "синята зона", ще има масови протести. Ние бяхме и против паяците, защото те са тероризираща система. Ако ви вдигнат колата, може да се обадите да си я вземете до 19 часа.
- А след това?
- След това звъните на 112. Това е телефон-пенкилер за всичко. Съжалявам хората, които работят там. Ако пък ви поставят скоба, дължите 30 лв., след това ако не сте си прибрали до края на работното време на "синята зона" колата, идва паяк, вдига ви колата и ви налага глоба 60 лв., плюс 2 лв. на час от времето, в което ви е сложена скобата. Представете си колко пари ще ви трябват, за да си освободите колата?!
