Контурите на големия континентален евразийски икономически проект сега стават все по-ясни. Не говоря за ЕАИС или за „Новия път на коприната“, това са конкретни прояви на много по-мащабна структура. Условно би могло да се нарече „Евразия от Лисабон до Владивосток“, макар че би било по-правилно просто да се нарече „Големият континентален проект“, който се изгражда в опозиция на „Големия морски проект“, който Европа строи от XV век насам.
Какво беше предимството на морските пътища пред сухопътните през всичките тези шест века? Елементарно, Уотсън: в тяхното качество. До последните десетилетия скоростта на транспортиране на стоки по море надвишава скоростта на транспортиране на стоки по суша и по-голямата част от това се дължи на пътищата. Некачествените пътища, трябва да кажа. Преди изобретяването на железопътния транспорт и асфалта, единствено в Древен Рим са се досетили да настилат не само градските улици с камъни, но и пътищата между градовете. И дори тогава не всички, а само стратегически важните. Ето кой отлично разбира значението на добрата логистика. Във всички останали страни до ХХ век пътищата са често неасфалтирани, като всяка пролет и есен са се превръщали в блато. В региони с пустинен климат това са просто указания, посочени на картата, а като навигатор в кервана винаги присъства добре платен водач, който познаваше пътя по белезите. И разбойници има, дори в пустинята, дори в гората. И времето не винаги е благоприятно за пътуване. Искате пример? Витус Беринг пътува от Санкт Петербург до Охотск в продължение на две години. Две години, човече!
Метеорологичните фактори също действат в морето и пиратите не дремят. Когато обаче нахранените господа на късмета започнаха да се пречкат, Англия без колебание ги пуска на дъното. Защото не трябва да има нищо, което да пречи на свободната търговия, особено когато тяхното дело е свършено и основните конкуренти са отстранени от основните морски търговски пътища. Но в морето караваните не са строго обвързани с определени координати, с изключение само на пристанищата за претоварване и движението е по-свободно, което означава по-бързо.
Ситуацията се променя, когато започват да строят първо железопътни линии на дълги разстояния, а след това и магистрали с твърда настилка. Скоростта на сухопътния транспорт се увеличава в пъти. И това означаваше, че над „Големия морски проект“ надвисва заплаха: той е печеливш само при липса на конкуренция със земята и тук призракът на конкуренцията се надига в пълен ръст. И глобалистите, чието богатство е изградено през XVI до XIX в. върху монопола на корабоплаването, се притесняват. Железопътните линии в Евразия заплашват монопола им и или трябва да попаднат под техния стопроцентов контрол (за доставка на собствени товари от пристанищата към вътрешността), или трябва да бъдат унищожени. Условно, разбира се: физически никой не би разглобил релсите. Просто трябва да ги направиш изключително несигурни. Тогава започва да се очертава тяхната политика „Разделяй и владей“, която се състои в непрекъснато провокиране на конфликти в Евразия. Там, където има война, никой няма да носи товари, това е естествено. Това означава, че морският транспорт, в присъствието не само на търговски, но и на военен флот, е извън опасност.
И ставя тя...
Става целият ХХ век. Започва с Първата световна война, която скарва и унищожава няколко континентални империи, продължава през тридесетте и четиридесетте, избледнява малко през 60-те, кипи отново през осемдесетте и накрая векът завършва с разпадането на СССР - като възможно ядро на Великия континентален проект. Плахият опит на Елцин да организира превоза на товари с железопътен транспорт през Русия веднага е потъпкват от така наречената „железопътна война“. Механизмът е прост: добре хранените „ефективни собственици“ (като Ходорковски, бореца срещу режима) организираха неплащане на заплати на миньорите. След това чрез своите хора те казаха на нещастните хора, че трябва да организират стачка. И е наложително да се блокират железопътните линии, няма как иначе... Напълно разбирам миньорите, съжалявам за тях и техните семейства, но в този случай те са превърнати в сляп инструмент. Никой не каза нищо за превоза на товари по руските железници.
С укрепването на властта в Русия тактиката се промени. Ходорковски, Гусински и другите като тях бяха отстранени, а външните играчи загубиха пълния контрол над транспортната система на Русия, както при Елцин. Какво им остана? Само едно: да обградят Русия с пояс от бедни и зли лимитрофи, чийто основен смисъл би бил да блокират всякакви логистични маршрути, които минават през Русия. Класически пример е познатата ни много независима аграрна суперсила. Е, и Трибалтика, къде без нея.
Имам подозрение, че ако опитът за Майдан в Минск беше успял, следващата стъпка щеше да бъде оспорването на правото на Русия на Калининградска област и значителна част от руското балтийско крайбрежие заедно с Уст-Луга. Тогава Русия нямаше да има друг избор, освен да изпраща отново товари до пристанищата на Великата и Мощна Трибалтика, които са под пълния контрол на „който трябва“. Тогава отново ще трябва да се плаща за транзит на открито враждебни режими и да се страхуваме, че търговският път ще бъде затворен във всеки момент, когато „който трябва“ го пожелае.
И така, продължавайки темата за бедните и злите лимитрофи. Открито русофобските режими там, според техните господари, трябва да бъдат подкрепяни от вътрешни ресурси. Колкото по-крадлива е окупационната администрация, толкова по-бедни ще бъдат хората. И на бедните хора е по-лесно да се обясни, че всичките им нещастия се дължат на злата, гладна и завистлива тоталитарна Русия, с която тяхната независима и просперираща сила се е борила през цялата си история. В лимитрофите задължително се организират "Институти за национална памет" - такива клонове на “Аненербе”, предназначени да пренапишат изцяло историята по правилния начин. Неудобните страници от историята са напълно изтрити, чак до въвеждането на наказателна отговорност за тяхното изучаване, и вместо това се гради съвсем друга картина.
Някакъв вид търкания между съседните държави винаги са съществували навсякъде, от първите градове-държави Месопотамия и Харапа до наши дни. Вземете, например, неотдавнашният конфликт в Карабах, корените му са не само в края на СССР, арменци и азербайджанци спорят за тези земи от векове. И все пак да подчертаваш само тези конфликти, забравяйки за всичко останало, да изграждаш цялата си политика върху обидата е път за никъде. Пътят към това една страна да стане лимитроф, винаги зависим от външни сили, почти винаги противоречи на интересите на собствения ѝ народ. Независимо от това, във всички страни от Евразия, които са способни по някакъв начин да повлияят на евразийския логистичен проект, има групи, чиято цел е да предизвикат конфликти на всяка цена. Някъде те вече са на власт, другаде тепърва се готвят. Но те вече имат финансова и морална подкрепа от „когото трябва”.
Китай е една от ключовите страни в Евразия. И има не само дълга граница с Русия, но и вековна история на отношенията с нея. И не е изненадващо, че и там има ембрион на свой „Институт за национална памет“, както и чиновници, готови да превърнат Китай от първата икономика в света в леден и зъл лимитроф за малък процент от грабежа.
Малко цитиране от статията:
Според информация, събрана от различни източници, ние открихме съдържанието на някои от музейните експонати в град Айгун.
1. "Река Хейлундзян е майката на китайските северни народи." Целта на експозицията е да се информират посетителите за историческата принадлежност към китайската страна на земите, концентрирани в басейна на река Амур.
2. „Басейнът на река Хейлундзян през XVII век. и руско-китайският договор от Нерчин "- отразяване на случаите как казаците от царска Русия се месят в живота на коренното население на Далечния изток (монголци, евенки, даури, орохони, манджури, нанайци и други) и подписването на горния договор в интерес на защитата на държавния суверенитет на Китай ...
3. "Басейн на река Хейлундзян през XVII - XIX век." - насърчаване на чувството за патриотизъм въз основа на демонстрация на информация за социално-икономическото развитие на Айхуей, въпреки „намесата“ на Русия във вътрешните работи на империята Цин.
4. „Хейлундзян през втората половина на XIX век. и китайско-руския договор за Айгун "- подаване на материали, потвърждаващи несправедливостта на сключените международни актове (Айгун (1858), Пекин (1860), Или (1881)), в резултат на което китайски територии преминават към Русия ...
5. "Руска катастрофа от 1900 г." - фокусиране върху фактите за насилствено експулсиране на жителите на 64 манджурски села, разположени на територията на съвременната Амурска област.
Ние знаем всички исторически факти. Тогава всички допускат грешки. През лятото китайците стрелят по няколко руски кораба, а на 2 юли 1900 г. започна артилерийски обстрел на беззащитен Благовещенск. Загиват цивилни.
Тогава едновременната комбинация от няколко обстоятелства наведнъж води до трагедията. По това време в града няма нито редовни войски, нито губернатор, нито кмет. Получената паника, страх за себе си и близките си, липсата на ясни инструкции от ръководството - всичко това води до там, че руските милиции (в града няма армия) изтласкват местните китайци в Амур, без да предоставят никакви плаващи средства. Няколко хиляди души загиват.
Има изложба, която внимателно подчертава вината на едната страна и не по-малко внимателно прикрива вината на другата. Това означава, че за това са отпуснати средства. Следователно има служители, заинтересовани да финансират. И на мястото на другаря Си, който провежда политиката за интегриране на Китай във Великия евразийски проект, бих се поинтересувал както за тези служители, така и за техните цели.
За целите тук обаче е пределно ясно: познатото “Разделяй и владей”. И гореспоменатите китайски чиновници в случая играят ролята на руските „седем банкери“, които с едната ръка задържаха заплатите на миньорите, а с другата ги насочваха да блокират железниците. Само за разлика от руските, китайските "седем банкери" все още не определят политиката вътре и извън страната си. Но те наистина искат. И кой е най-сигурният начин да направят това? Точно така: да превърнат Китай в бедна и зависима страна и да останат окупационна администрация при западните господари. Така е след Опиумните войни, когато британците трупат колосално богатство от доставките на опиум за Китай, самите китайци изчезват, консумирайки масово този наркотик, а тесен слой служители и аристократи получават проценти и живеят щастливо до края на живота си.
Но музеят Айгун няма да разкаже за това. За това не се плаща. Напротив: някои плащат за повтарянето на това.
Да, и обстрелът на Благовещенск, между другото, е иницииран от британските господари на този много тесен слой от чиновници и аристократи - между другото, не китайски, а манджурски, потомци на завоеватели. Но и за това не говорят - също не е платено. И по същата причина.
След завръщането на Хонконг под китайска юрисдикция администрацията на Пекин реши да не пречупва бившите британски лакеи през коляно, провъзгласявайки политика на „Една държава, две системи“. Според мен това беше грешка и Китай плати за това с два Майдана в самия Хонконг и "Хонгконгизацията" на някои членове на своя елит. Опитът за откъсване на Хонконг от Китай обаче се провали. Следователно виждаме промяна в тактиката - от голяма мръсотия (Майдан) до поредица от малки (за разваляне на отношенията със съседите). Вече избухват гранични конфликти с Индия и ще отнеме много време, за да се разбере кой точно от върха на китайската армия се интересува от битката. Засега поне няма гранични сблъсъци с Русия. Тогава ще трябва да се забрави не само транзитът на стоки до Европа, но и доставките на нефт и газ от самата Русия, а Китай не е много богат на въглеводороди. Съответно, катастрофално затихване на икономиката му е неизбежно и точно това е необходимо на глобалистите.
Е, добре, глобалистите могат да бъдат разбрани. За да се събори основният конкурент - Евразийският континентален логистичен проект - си струва да се хвърлят десетки милиони в музей, който възпитава у китайците духа на зависим, обеднял и зъл лимитроф. Всички средства са позволени за „разделяне и владеене“. Може да се унищожи половин Китай с пристрастяване към опиум или да се скара и хвърли във фронтална атака срещу друг конкурент на Запада - Русия. Борбата между Русия и Китай е отдавнашна мечта на глобалистите. Не напразно нашите либерални съграждани вече три десетилетия разказват как китайците са изяли цялата ни сланина и са изсекли цялата гора. Вярно е, че по някаква причина се посочва снимка от Суматра, за да се докаже това, и кой би си помислил! - на една независима аграрна суперсила, ама това са такива дреболии, нали? Основното е хората да не мислят, а да разпространяват.
Събитията в Минск през 2020 г., както и събитията на площад “Тянанмън” през 1989 г. пораждат надежда, че усилията на глобалистите, насочени към провокиране и поддържане в постоянна гореща фаза на конфликти в Евразия, няма да бъдат увенчани с успех. Това е, магазинът се затваря. Никой вече няма да спасява глобалистичния „Голям морски проект“. Идва времето на Голяма Евразия.
P.S. Не ми говорете за "вероломните китайци" и т.н. Авторът много добре знае, че в политиката няма приятели. В политиката има съюзници, васали и противници. Днес Китай е наш съюзник, тъй като имаме обща цел - да погребем западния проект, който ограбва останалия свят от няколко века. И тогава. Ето защо има цели отдели за анализ и прогнозиране в такива сили като Русия и Китай. А също и цели министерства на външните работи, предназначени да разрешават конфликти по дипломатически път. Ако Великият евразийски проект е от полза за всички негови участници, а изглежда така, то единствено самоубийци ще се опитват да решават въпросите с военни методи вътре в него.
На свой ред това означава, че определено няма да има единствен хегемон в света, където този проект да се изпълни изцяло. Което е добра новина. Точно това се опитват да предотвратят глобалистите, подпалвайки Евразия отвсякъде.
Превод: В. Сергеев
