/Поглед.инфо/ На световния транспортен пазар се случват събития с глобално значение и последствия. Пандемията предизвика шок по транспортните магистрали, особено по морето и железниците - и този шок не само не отмина , но дори се влоши. Цели индустрии търпят колосални щети, а потребителите от цял свят, включително Русия, са станали жертви на случващото се.

„Очакваме ситуацията на пазара да се подобри не по -рано от първото тримесечие на 2022 г. Ако преди година вероятността вашият кораб да пристигне навреме беше 80%, сега е само около 40%“, обяви наскоро ръководството на германската транспортна компания “Хапаг Лойд”, един от най-големите контейнеровози в света.

Друг шок за глобалната логистика беше рязкото покачване на цената на услугите. Според британската компания “Дрюри Шипинг” цената на доставката на стандартен 40-футов контейнер по осемте основни маршрута по коридора Изток-Запад е скочила с 360% през последната година до почти 10 000 долара. И по такъв популярен маршрут като Шанхай - Ротердам, цената на контейнерната доставка се е увеличила с 659%, до 13,7 хиляди долара.

„Настоящите исторически високи цени за товарните превози се дължат на натрупаното търсене. Просто няма достатъчно капацитет “, казва датската компания “Мерск”, друг гигант в контейнерното корабоплаване, в неотдавнашен доклад. Съобщението дойде малко след като епидемията доведе до допълнителни смущения в глобалната логистика.

В средата на август големият контейнерен терминал на пристанището Нингбо Чжоушан, южно от Шанхай, беше затворен, след като един от работниците му беше диагностициран с коронавирус, а водещите корабни компании трябваше спешно да коригират графика си на доставка. През юни пристанището на Янтян на север от Хонконг беше затворено по подобна причина и въпреки че работата му беше възобновена в рамките на няколко дни, възстановяването на нормалната работа на логистичните оператори продължи през цялото лято, тъй като загубеният капацитет трябваше да бъде спешно наложен компенсирани от други пристанища.

Поради задръстванията в пристанищата и опашките за обслужване, сега средното забавяне на корабите е седем дни, казва Ирина Йорданская, ръководител на външноикономическата дейност на дистрибуторската компания “ДиХаус. Освен това през последната година точността на изпълнението на графика от превозвачите значително се е понижила: морските линии приемат товари за изпращане не по-рано от две седмици след резервацията.

Друго пречка е баналната липса на контейнери, добавя Петър Нечипоренко, търговски директор на петербургската компания “Карвил”, която доставя авточасти. Според него това обстоятелство се е наслагвало върху намаляване на броя на корабите с увеличаване на търсенето на транспортни услуги, което е довело до колосално увеличение на цената на товара.

Настоящите рискове ще продължат през следващите месеци, прогнозира Екатерина Реснянская, ръководител на петербургската логистична компания “Хермес”. Според нея това се дължи на факта, че необходимостта от мерки за предотвратяване на коронавирус не е отпаднала, дори въпреки напредъка на програмите за ваксинация в страните, участващи активно в световната търговия.

Разнообразяването на товарните потоци, разпределението на товарите в голям брой пристанища все още е фантастичен сценарий, казва Сергей Сафонинков, представител на транспортната компания “Пек-Гломал”. Въпреки всички проблеми, отбелязва той, гигантските пристанища продължават да увеличават обема на претоварване на товари: например, контейнерният оборот на най -голямото пристанище в света Шанхай възлиза на 26,64 милиона конвенционални контейнера за седем месеца, като се е увеличил с 11,2 % през годината.

Разочароващи алтернативи

Постоянните проблеми на морската логистика подтикнаха много клиенти на транспортни услуги да търсят нови маршрути - по железопътен, автомобилен или авиационен транспорт. Въпреки това дори тук веднага са открити много тесни места.

Ограниченията от коронавирус в Китай се простират не само върху пристанищата, но и върху автомобилния транзит, което прави още по-невъзможно прогнозирането на доставката. Към това се добавят и форсмажорни фактори като тайфуни, които удариха китайските пристанища в края на юли, отбелязва Юлия Шленская, ръководител на компанията - митнически представител на “КТБ Сървис”. Настоящата специфика на доставката на стоки от Китай за Русия, каза тя, е, че поради значително намаляване на броя на директните влакове, много участници на пазара са решили да преминат към морски доставки, което увеличава натиска върху вече задръстените канали.

„Сега нашите клиенти чакат морска доставка от Китай през Далечния изток за 50-60 дни вместо обичайните 30-40 дни. И това, както се оказа, все още не е лоша времева рамка. Пристанищната инфраструктура на Далечния Изток работи на границата на възможностите си, няма достатъчно оборудване и капацитет “, казва Шленская.

След като цената на товара по морския път Китай-Европа през Суецкия канал нарасна до 15 000 долара на контейнер, много компании всъщност пренасочиха товара си към директни експресни влакове, казва Станислав Тобин, ръководител на логистиката в “Аривист”. Но техните маршрути, признава експертът, не бяха готови за рязко увеличаване на товарния трафик. Ограниченията от коронавирус бяха въведени на много контролно -пропускателни пунктове, което значително намали пропускателната способност, както и загубеното време поради различното междурелсие на руските и китайските железници, което изисква претоварване на контейнери от платформа на платформа.

„По-рано обемът на трафика беше разпределен повече или по-равномерно, пропорционално на капацитета на пристанищата и гарите”, припомня Тобин положението преди кризата.”Сега товарните потоци започнаха да се движат рязко, инфраструктурата не може да се справи с това - пропускателната способност на терминалите на Владивосток достигна границата си. Пристанището нямаше достатъчно капацитет, за да побере пристигащия товар, да го обработи и изпрати по-нататък с директен влак до Москва”, допълни той.

В сегмента на автомобилния транспорт нарастването на разходите за доставка се влияе от вътрешни причини. Според Сергей Потапов, ръководител на логистичния отдел в “ПрофХолод”, в Русия цените са нараснали през последната година средно с 10 до 30%, в зависимост от посоките, но има сегменти, където ръстът е бил до 100%. Това е улеснено от недостига на шофьори, увеличаването на трафика с частично натоварване поради развитието на електронната търговия, увеличаването на цените на горивата, индексацията на тарифите, премахването на пропуските по МКАД за транзитни камиони, както и намаляване на броя с приблизително 20% поради остаряването на автопарка. “Всичко това не ни позволява да разчитаме на факта, че цената на доставката по шосе ще падне”, обобщава Потапов.

Дефицитът като норма

Постоянните проблеми с доставката не ни позволяват да се справим с недостига на компоненти на много световни пазари, което води до постоянно покачване на цените на крайните продукти. Според скорошно проучване на мениджърите по логистика в шест сектора, проведено от един от най-старите британски мозъчни тръстове, “Економист Интелиджънс Юнит”, световната автомобилна индустрия е най -силно засегната от проблемите с доставките. Причините за това са добре известни: недостигът на полупроводникови чипове накара много автомобилни производители да затворят конвейерите си, търсенето на автомобили надвиши предлагането и допринесе за по-високи цени. В допълнение, участниците в проучването отбелязаха значителни проблеми с корабоплаването в индустрията за облекло и обувки.

„С развитието на технологията полупроводниковите чипове се разпространяват от компютри и автомобили до четки за зъби и други домакински уреди“, спомня си Екатерина Реснянская. "Сега експертите казват, че възстановяването на доставките може да отнеме две до три години”, допълни тя.

В същото време щетите вече са колосални, без преувеличение. Намаляването на износа от Китай на междинни компоненти за производителите на автомобили в други страни само с 2% доведе до загуба от 7 млрд. Долара, казва Андрей Крехов, директор на специални програми. Само “Тойота” планира да намали производството в Япония и Северна Америка с 40-60% през септември поради недостига на полупроводници, Сергей Сафонинков дава друг пример.

В допълнение, обемистите стоки с ниска единична цена, като например вносните дървени плоскости, които рязко се скочиха по цена в Русия през последните месеци, са изложени на риск. Пандемията се превърна в отличен стимул за растежа на заместването на вноса, казва Олга Древал, търговски директор на службата за доставка “Дали”. Тя обаче признава, че все още е невъзможно да се заменят някои стоки поради липсата на необходимите технологии, практики и опит в тяхното производство.

Може да е завинаги

Не е необходимо да се разчита на факта, че ситуацията ще се върне към условната 2019 г., дори ако пандемията приключи в обозримо бъдеще. Много компании вече са адаптирали бизнеса си към новата реалност и са готови да плащат за доставка по текущите цени, казва Юлия Шленская. Това според нея е новата реалност: „Няма подходящ стимул за справяне с причините за високите и нестабилни цени на контейнерните превози. И защо? Тези, които управляват тази топка - корабните линии, контейнерните оператори - хващат луди маржове в мътните води на нестабилните цени. Може да видим някои корекции, но чак около китайската Нова година. И тази перспектива изглежда много утопична”.

Огънят продължава, но всички се затоплят от него и никой не се интересува от потушаването му, характеризира настоящата ситуация Рустам Юлдашев, директор по стратегическо развитие на логистичната компания “Навиния”. Според него сега превозвачите получават супер печалби и когато цените за товарните превози рано или късно паднат, те най-вероятно ще създадат условия за изкуствено поддържане на положението в сегашното им състояние.

Намаляване на тарифите за товари не трябва да се очаква, Виктория Енисейская, главен изпълнителен директор на логистичната компания “Ви-Ем Партнърс”, се присъединява към очакванията на своите колеги. В допълнение към предстоящия висок сезон в международната логистика, наближават новогодишните празници в Русия, последвани от месец февруари, когато са новогодишните празници в Китай, така че ситуацията с наличието на свободни контейнери и разходите за транспорт ще се влошат, прогнозира експертът.

„Заключванията послужиха като спусък за текущите събития, но изобщо не са причина“, казва Петър Нечипоренко. „Повишаването на транспортните разходи наистина е “новото нормално“ в рамките на глобален процес, който може да се нарече „антиглобализация“, а основната му причина бяха технологичните промени в икономиката”, уточни той.

Следователно реакцията на предизвикателството на логистичната криза може да бъде залог върху нови технологии - дигитализация и автоматизация, отбелязва пресслужбата на “Яндекс”. За да се намалят разходите и да се увеличи логистичната ефективност, търговците на дребно и производителите вече активно въвеждат цифрови инструменти за рационализиране на целия процес на доставка. Автоматизирането на планирането на маршрута, като се вземат предвид всички характеристики на логистиката (за стоки, транспорт, зона за доставка, изисквания за обслужване на клиенти) е в състояние да симулира предварително появата на евентуални тесни места в логистиката на компанията и да помогне за избягването им по реални маршрути.

Нарастването на конкуренцията и оптимизирането на транспортните и логистичните процеси наистина могат да доведат до лек спад в цените за транспортиране на стоки, казва Андрей Мякин, търговски директор на логистичната компания ЦДЕК. Според него има много примери, когато се случи отстъпка в сектора на услугите след увеличение на цените. Сега, смята експертът, стартирането на определени нови линии на товарен трафик с Китай може да повлияе на разходите за доставка от тази страна, както и че са възможни допълнителни канали за наземни доставки от Европа - всичко това ще окаже влияние върху глобалната логистика.

Превод: В. Сергеев


Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели