/Поглед.инфо/ Латвийските държавни железници ще продадат на търг 4300 тона метален скрап, включително релси с различна дължина. По-рано и локомотиви и вагони минаха под чукчето, една четвърт от персонала беше уволнен. Причината е тежката криза в индустрията, причинена от новата транспортна логистика в Русия. Съветът на федерацията предлага това да се счита за наказание за русофобската политика на Латвия.

В края на 2019 г. латвийците за първи път научиха, че Латвийските държавни железници (ЛЖД), някога високо печеливша компания, изпитват огромни проблеми. Тогава директорът на Държавната железопътна администрация Юрис Йесалниекс каза, че най-големите руски спедитори са подписали график с руското правителство за намаляване на товарния трафик през латвийските пристанища. В резултат на това, Латвийските железници са получили заповед от Министерството на комуникациите да преразгледат разходите си и са поискали 25 милиона евро от бюджета "за осигуряване на финансов баланс".

Още през януари 2020 г. председателят на борда на ЛЖД Марис Клайнбергс обяви, че през следващите месеци ще трябва да съкрати 1500 служители. И през юли бяха публикувани наистина шокиращи цифри: в сравнение с първата половина на 2019 г. обемът на железопътния товарен трафик в Латвия намаля с 47,2% и възлиза на около 11,5 милиона тона.

Основната част от товарния трафик се формира от партньори от Руската федерация - 70,4% от целия трафик. Правителството многократно изисква от Латвийските железници да търсят там нови превозвачи, които не са свързани с „враждебна“ Русия. Но поради географското разположение на Латвия това се оказва трудна задача.

Железопътната компания трябваше спешно да се отърве от активи, по-конкретно бяха изложени на търг 13 дизелови локомотива с обща начална цена от 879 хил. евро, 200 товарни вагона, 48 автомобила и почивна станция за железничари в град Елгава.

Миналото лято ръководството на ЛЖД представи нов бизнес модел, който предвижда разширяване на обхвата на работата, извършена чрез морски и пътно-спедиторски услуги, както и терминални и складови услуги.

„Имахме избор между две направления - една от възможностите беше пълното отказване на железопътния транспорт и преквалификацията в инфраструктурна компания. Вторият вариант е да се създаде компания, фокусирана върху бизнеса и развитието. Избрахме втория “, обясни Клайнбергс.

Звучи красиво, но този план няма нищо общо със спасението на железницата като такава, защото се опитват да спасят една-единствена конкретна компания, Латвийските държавни железници. Освен това при разработването на този модел е очевидно не са взели предвид латвийските правни норми, които налагат редица ограничения върху бизнес плановете на държавните компании в случаите, когато тяхната дейност може пряко или косвено да повлияе на конкурентоспособността на частния сектор. Този нюанс привлече вниманието към Държавния съвет по конкуренция, като посъветва Латвийската железница да преоцени новата стратегия.

През октомври статистиката продължи да потиска Латвия. За девет месеца на 2020 г. през пристанищата са преминали 33,2 милиона тона товари, което е почти 30% по-малко в сравнение със същия период на 2019 година. В същото време пристанищните работници и транзитните работници са особено уплашени от намаляването на доставките на въглища до главния терминал, издигнат на остров Криеву край Рига: вместо планираните 118 вагона на ден, бяха приемани едва 39.

И само преди няколко дни стана известно, че ЛЖД планират да продадат около 4300 тона скрап на търг Става дума за релси, крепежни елементи, превключващи части, части на подвижния състав и други елементи на инфраструктурата. Началната цена на търга е 230 евро на тон, тоест в резултат латвийският железопътен оператор планира да спечели поне 989 хиляди евро.

За компания в толкова тежко финансово положение това е значителна сума. Очевидно в Латвийските железници вече не очакват, че ще могат да подобрят нещата, като провеждат основната си дейност.

Алексей Пушков, председател на комисията на Съвета на федерацията по информационна политика и взаимодействие с медиите, подчертава, че през 2020 г. руският железопътен транзит през Латвия е намалял с 60%, а през ноември не е пропуснат и един товар с въглища : „Това се дължи преди всичко на факта, че разполагаме със собствени съоръжения. Но политиката на Латвия също изигра важна роля: защо да поддържаме транзит през враждебна страна, ако имаме собствени възможности?

Той припомни, че латвийското министерство на съобщенията е подало молба до руското министерство на транспорта с писмо, което съдържа искане за поддържане на определен обем транзит през латвийските пристанища. „Те са принудени да уволняват хора, латвийските товарни са в тежко положение, на първо място, защото стоките от Русия са престанали да преминават през тях. Но в условия, когато латвийското правителство провежда такава политика спрямо Русия, не бива да реагираме положително на подобни искания “, смята сенаторът.

Имайте предвид, че много латвийски политици разкритикуваха това „унизително искане за страната“. Но външният министър Едгар Ринкевич призова за отделяне на политическата вражда с Русия от търговията с нея.

Според мен подобни порочни концепции не трябва да се насърчават. Ако Латвия иска да враждува с нас, тя трябва да плати цена за това. Следователно аз съм против запазването на латвийски транзит под каквато и да е форма, докато Латвия не промени политиката си. Ако тя продължава враждебната политика спрямо Русия, то нека търси стоки за нейните пристанища някъде в Аржентина, Катар, Индия или Индонезия. Може би латвийският външен министър Ринкевич ще намери там партньори, които да товарят латвийските пристанища. Но много се съмнявам ”, казва Алексей Пушков.

В Прибалтика обаче вярват, че има още шанс за светло бъдеще на релсите. Това е “Рейл Балтика”.

Преди повече от девет години правителствата на Латвия, Литва и Естония се споразумяха да създадат съвместно предприятие между трите държави “РБ Рейл”. Основната цел на проекта е „да се възстанови пряката връзка на балтийските държави с европейската железопътна мрежа и да се насърчи регионалната интеграция чрез свързване на Хелзинки през Талин, Рига, Каунас и Варшава с Берлин - с възможност за удължаване на маршрута до Венеция“ .

Очакваните разходи бяха оценени на между 3,6 и 5,8 милиарда евро, но те могат да достигнат 7 милиарда, когато ще трябва да купи земя за пътя от населението. ЕС изрази готовност да предостави 4,635 млрд. евро, балтийските правителства поеха 1,154 млрд. Строежът започна в Литва, а през август 2015 г. за първи път от 76 години в Каунас пристигна влак от Полша.

Общо се планира да се движат девет двойки международни пътнически влакове на ден по “Рейл Балтика”. Потенциалната цена на билет за пътуване от Талин до Рига ще бъде 38 евро (продължителност на пътуването - 1 час 55 минути), от Вилнюс до Рига - същото (2 часа 1 минута), а от Талин до Вилнюс - 76 евро (4 часа 5 минути).

Въпреки че, изглежда, всичко вече е решено, все още има много недоволни от този проект в балтийските страни. Например латвийският икономист и докторант от Международната академия в Балтийско море Олга Питерина заключи, че вместо 16 милиарда евро приходи, “Рейл Балтика” ще донесе 4 милиарда загуби.

В началото на 2020 г. латвийският портал “Ре-Балтика” публикува просто смъртоносен анализ на ситуацията, от който следва, че проектът е спрял и работата не завършва в срок. „Всички се обвиняват един друг“, оплакват се местни журналисти.

В края на януари 2021 г. стана известно, че Литва, Латвия и Естония възнамеряват да осигурят финансиране за “Рейл Балтика” на всяка цена и сега заплашват да блокират Европейския фонд за възстановяване. Факт е, че евродепутатите се противопоставиха на отпускането на 1,4 милиарда евро за проекта, както беше договорено преди това от лидерите на страните от ЕС.

Калининградският политолог Александър Носович смята, че изграждането на тази железница не е инвестиция за Европа, а прахосване на пари. „Идеята, която стои зад “Рейл Балтика”, е да се изгражда за неопределено време, като се прехвърлят пари на Балтика за строителството възможно най-дълго. Ако този проект има бизнес компонент, то той е само в това. Защото икономисти и специалисти по логистика хиляди пъти доказаха, че влаковете по този маршрут ще се движат празни. И товарни, и пътнически “, подчертава той.

Всичко това, разбира се, е вярно. Но в условията на изсъхване на доходите от транзит на руски стоки, проектът “Рейл Балтика” остава единствената възможност за балтийските страни да печелят пари от железници.

Превод: В. Сергеев

Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели