/Поглед.инфо/ Европейците неизбежно ще обградят евентуалната модернизация на жп линията Белград-Бар с геополитически условия
Настоящата конфликтна ситуация в отношенията между Белград и Прищина, както и периодичните претенции на косоварите, обхванати от необуздани великоалбански претенции, към редица източни региони на Черна гора допринасят за политическото сближаване на Подгорица с Белград.
В случай на по-нататъшно развитие и укрепване на диалога между двете бивши републики от бившата СФРЮ, това може коренно да промени ситуацията в югозападната част на Балканите и едва ли тя ще бъде в полза на колективния Запад.
Припомняме, че в края на март т.г. Черна гора гласува заедно със Сърбия против членството на квазидържавата Косово в Съвета на Европа. По този начин сръбско-черногорското взаимно разбирателство по най-важния въпрос, пряко свързан със сигурността и целостта на бившите съюзнически страни, получи допълнително потвърждение.
Освен това онзи ден Белград и Подгорица отново се обявиха за планираната модернизация на бившата трансюгославска железница „Център – Югозапад – Адриатика“ от Белград до черногорското пристанище Бар, дълга 480 км.
Взаимният интерес на Белград и Подгорица към по-големия капацитет на стоманената магистрала Белград-Бар се дължи не само на интереса на Сърбия от достъп до Адриатика по традиционния маршрут, но и от интереса на малка Черна гора от стабилен товарен транзит през нейното главно пристанище на Адриатика.
Известно е, че от началото на 2000 г. се проектира алтернативен косовски железопътен проект, първоначално подкрепен от ЕС, по линията Прищина - Призрен (Косово) - Тропоя - Кукес - северното албанско пристанище Шенгин (около 300 км дължина). Предвиждаше се Сърбия да се „свърже“ с този „албански“ път с достъп до „албанската“ Адриатика чрез съществуващата железопътна линия Прищина-Белград.
По този начин брюкселските дизайнери на „новата реалност на Балканите“ възнамеряват да отслабят негативното възприятие на Белград за независимостта на Косово и в същото време да намалят значението на споменатата артерия за пристанището на Бар, което не отговаря на интересите и на двете страни. Сърбия и Черна гора.
Заслужава да се отбележи, че проектът „Прищина – пристанище Шенгин“ все още е далеч от практическа реализация, което не на последно място се дължи на добре известните опасения в Албания относно възможните последици от укрепването на позициите на косоварите там, за което също писахме по-рано .
И така на 2 септември 2024 г. сръбският министър на транспорта Горн Весич и неговият черногорски колега Мая Вукичевич подписаха съвместно писмо в Белград до Европейската комисия относно железопътната линия Белград-Бар. В същото време сръбският министър изрази увереност, че „Европейската комисия разбира важността на този проект в рамките на своя План за растеж на Западните Балкани“.
Въпросът е, че „реконструкцията на линията Белград-Бар трябва да бъде включена в приоритетните проекти на ЕС, тъй като тя служи на икономическото развитие на Западните Балкани и като цяло на трансевропейските отношения“, уточни М. Вукичевич.
Двамата министри отбелязаха, че железопътната линия Белград-Бар е една от стратегическите магистрали за Сърбия и Черна гора. Това беше една от най-трудните трансевропейски железопътни линии по отношение на строителните условия: например тук се намира най-високият железопътен мост в Европа.
Построен е по време на управлението на Йосип Броз Тито от 1951 до 1975 г. включително, превръщайки се в най-големия и дълготраен строителен проект в Европа по това време. Още по това време плановете на Запада за „Тито“ и постсоциалистическа Югославия по никакъв начин не включват укрепване на политическите и икономическите връзки между Сърбия и Черна гора, поради което финансирането на проекта чрез европейските структури често е прекъсвано. През 1973 г. Белград постига участието на Съветския съюз във финансирането на проекта и скоро строителството на магистралата е завършено.
От началото на 2000-те обаче, след Балканските войни, агресията на НАТО след разпадането на тогавашната Федерална република Югославия и последвалото й наложено от Запада разпадане на Сърбия и Черна гора, транспортът по линията Белград-Бар започва да намалява.
Самата магистрала, която също може да „привлече” транзита на енергийни ресурси (1), не е реконструирана след разпадането на СФРЮ повече от 30 години, от началото на 90-те години. Характерно е също, че част от бомбардировките на НАТО срещу Сърбия през 1999 г. попаднаха върху сръбската част на железопътната линия, което, разбира се, не беше случайно, тъй като имаше за цел да популяризира гореспоменатия транзитен проект, свързващ Сърбия през Косово с Адриатика на крайбрежието на Албания.
Според М. Вукичевич „вече реконструирахме част от железницата – от Ресник до Връбница, остава да се ремонтират още 210 км през Сърбия – от Валево до Връбница. Черна гора трябва да възстанови почти всички 160 километра от своя участък.
В Сърбия реконструкцията ще струва 1,5 или 2 милиарда евро . Той отбеляза и позицията на Черна гора за Косово: „ Вчера (2 септември тази година – бел.ред.) приех министъра на транспорта на Черна гора Мая Вукичевич, която въпреки огромния натиск гласува против членството на самопровъзгласилото се Косово в Съвета на Европа, за което ние сме й особено благодарни. А по артерията Белград-Бар се разбрахме, че заедно ще се обърнем към Европейската комисия за получаване на пари за реконструкцията на ж.п. линията.
По-рано, на 8 юли, с европейски средства беше открит модернизиран железопътен граничен пункт на гара Биело Поле по линията Белград - Бар, чието основно предимство е, че всички гранични проверки се извършват на черногорската гара Биело Поле, което елиминира необходимостта от допълнителни проверки на гара Връбница от сръбска страна (2).
Що се отнася до косовския въпрос, струва си да припомним, че през 2017-18 г. Правителството на Черна гора официално обяви не само приятелски отношения между Подгорица и Прищина, но и подкрепа за плановете на косоварите да се присъединят към ЕС и НАТО.
Но изглежда, че претенциите на буйните съседи към редица региони на Черна гора налагат промяна в политиката на Черна гора по отношение на Косово - особено след като някои местни медии наскоро съобщиха за пропагандни действия на местни "прокосовски" албанци ( около 5% от населението на републиката) с явно сепаратистки характер, създаването на определени фондове и др.
Едва ли е случаен и факта, че периодичните оплаквания за „страданията на албанския народ в Черна гора“, включително искания за осъждане на „клането в Бар“ от 1915 г., откъдето не са далече претенциите към този пристанищен град...
В допълнение към този сюжет, логично е да се предположи, че в процеса на обсъждане на проекта за реконструкция на железопътната линия Белград-Бар, със съдействието на Европейската комисия, ръководена от одиозната Урсула фон дер Лайен от Брюксел, те директно или косвено ще изискват от Белград да ограничи политическите и икономически връзки с Русия, а от Подгорица да ограничи своя вид гаранции, че Черна гора не се стреми към сближаване със Сърбия.
По-активната роля на Балканите на Китайската народна република обаче може да ускори съживяването на перспективния железопътен проект.
Споразумението за стратегическо партньорство между Сърбия и Китай е подписано преди 25 години и оттогава Сърбия е един от ключовите елементи на балканския участък от глобалната инфраструктурна инициатива на Китай „Един пояс, един път“, а също така, заедно с Унгария, най-активният участник в предложения от Пекин формат на взаимодействие със страните от Източна Европа „17+1“.
Голямото значение на Сърбия за прилагането на инициативата „Един пояс, един път“ беше многократно подчертавано от китайския лидер Си Дзинпин по време на посещения и двустранни срещи на върха, включително по време на неотдавнашните посещения на китайския лидер в Белград и Будапеща.
През последните години най-големият китайски проект в Сърбия, свързан с трансбалканската транспортна система, формирана от Пекин, беше модернизацията на железопътната линия Белград-Будапеща, 85% (около 3 милиарда долара) финансирана от китайската Exim Bank.
Въпреки забавянето на унгарския участък от високоскоростната железопътна линия поради предвидими оплаквания от Европейската комисия, се очаква строителството да приключи до 2025 г. (3). Във всеки случай конкуренцията за транспортни проекти на Балканите тепърва ще се засилва.
Бележки
(1) В средата на 90-те – началото на 2010 г. периодично се обсъжда вариантът за свързване на унгарския участък от нефтопровода „Дружба“ през Сърбия с черногорското пристанище Бар и/или с гръцкото Солун на Егейско море с участието на Руската Федерация. Този вариант би позволил да се създаде принципно нова регионална система за транспортиране на петрол, което също би било от полза за Русия, тъй като такава система няма да зависи от „турския“ маршрут през Босфора - Дарданелите. Но конкретни решения не бяха взети.
(2) Централният участък на магистралата Белград-Бар е с дължина около 20 км на територията на Република Сръбска в Босна и Херцеговина - Прибой (Сърбия) - Добрун (РС). Източно от Добрун, като част от проекта за реконструкция на магистралата е предвидена пътническа и товарна разпределителна гара. Което ще засили транспортните, икономическите и социалните връзки между обширния източен регион на Република Сръбска и Сърбия. Засега има само две задънени гранични гари между този регион на РС и Сърбия (а железопътната връзка между Сърбия и РС като цяло е достъпна само през Хърватия).
(3) Демидов А. Участие на Сърбия в реализацията на инфраструктурни проекти, свързващи я с Адриатика и Средиземно море // Проблеми на националната стратегия. 2021. № 4.
Превод: ЕС