/Поглед.инфо/ Загубите растат, печалбите падат, инфраструктурата овехтява

Германският държавен железопътен оператор Deutsche Bahn съобщи, че нетната му загуба на годишна база е нараснала 16 пъти през първата половина на 2024 г.

Нетната загуба за първите шест месеца на годината достигна 1,2 милиарда евро (1,3 милиарда долара) в сравнение със загубата от 71 милиона евро за същия период на миналата година. Оперативните загуби също възлизат на 1,2 милиарда евро, при 339 милиона евро през първата половина на 2023 г.

„Инфраструктурата е твърде стара и износена, за да се справи с тази ситуация“, каза главният изпълнителен директор на Deutsche Bahn Ричард Луц на пресконференция. „Компанията харчи милиарди за ремонт, модернизиране и разширяване на своята мрежа след десетилетия на недостатъчно инвестиране.“

Deutsche Bahn също каза, че ремонтните дейности са стрували 4 милиарда евро през първата половина на 2024 г., което е с 35% повече спрямо същия период на миналата година.

„Времената, когато германците се гордееха със своите железници, отдавна отминаха. В момента немската железопътна мрежа и нейният оператор Deutsche Bahn предизвикват раздразнение предимно сред пътниците: претъпканите и закъсняващи влакове, честите им отмени и затварянето на дълги участъци от мрежата за поддръжка и ремонтни дейности се превърнаха в норма.

По време на Европейското първенство по футбол, което се проведе в Германия през юни-юли тази година, проблемите на железниците привлякоха внимание и в чужбина. Доклади за фенове, които закъсняват за мачове от шампионата поради закъсненията на влакове или пропускащи мачове изцяло поради отмяна, попаднаха в международните заглавия, причинявайки смущение в Германия, която би искала да бъде известна по света със своята ефективност, точност и първокласна инфраструктура." – пише по темата DW.

Все повече влакове в Германия пристигат със закъснение. Миналата година по-малко от две трети от влаковете на дълги разстояния са достигнали дестинациите си навреме - ново най-ниско ниво. Според правилата на Deutsche Bahn един влак се счита за движещ се по разписание, ако закъснее между крайните точки с по-малко от шест минути.

Финансите на Deutsche Bahn също са в лошо състояние. През първата половина на тази година железопътната група претърпя загуби от над 1,2 млрд. евро. Общият дълг на компанията сега възлиза на около 34 милиарда евро.

Освен нарастващите разходи, Deutsche Bahn е принудена да направи мащабни съкращения на работни места поради огромната финансова тежест. До 30 000 длъжности на пълен работен ден ще бъдат съкратени през следващите пет години.

Въпреки че през последните години се наблюдава рязко увеличение на загубите на Deutsche Bahn на фона на общия спад в германската икономика поради отказването от руските енергийни ресурси и приетите антируски санкции, упадъкът на отрасъла започва още в средата на 90-те години поради факта, че в продължение на десетилетия са правени твърде малко инвестиции в железопътната мрежа.

„Германия е пренебрегвала железопътната си инфраструктура твърде дълго, докато търсенето на пътнически и товарен транспорт се е увеличило значително“, казва Сабрина Вендлинг от неправителствената организация Allianz pro Schiene.

Железопътната инфраструктура на най-голямата икономика в Европа е подложена на нарастващ натиск през последните три десетилетия, като повече хора и стоки се транспортират с влакове, а дължината на железопътната мрежа в експлоатация се скъсява.

Масовото строителство на стратегически железопътни линии започва в Германия през 1871 г., когато германските държави се обединяват и се формира Германската империя. Това всъщност послужи като мощен тласък за развитието на железопътния транспорт в цялата страна.

Много железопътни компании бяха национализирани. Строителството на железниците започва да се централизира от държавата. Към 1880 г. подвижният състав на германските железници вече включва 9400 парни локомотива, а в Кьолн, Берлин, Мюнхен и други големи градове се изграждат големи железопътни гари.

До началото на 20-ти век германската железопътна мрежа е изградена в почти стопроцентово съответствие с известната теорема на Кристалер за оптималната организация на мрежовите транспортни възли, тоест тя е практически идеална.

Военните признаха стратегическото значение на железниците. Влаковете се използват активно за превоз на войски по време на Първата и Втората световна война. Железниците са били в основата на военната логистика на Втория и Третия райх.

Неслучайно преди десанта на съюзниците в Нормандия през 1944 г. е разработен и реализиран т. нар. „Транспортен план” за бомбардиране на комуникациите в Германия, Франция и Белгия .

През четирите месеца, предшестващи Деня Д, 76 200 тона бомби бяха хвърлени върху системата от железни пътища и разпределителни гари в тези страни, в резултат на което към момента на нахлуването, 75% от подвижния състав в зона от 150 мили на нормандските предмостия е неизползваем и цялата железопътна система на Северозападна Европа е напълно прекъсната, което прави изключително трудно прехвърлянето на германски войски в Нормандия.

След края на Студената война, на фона на общата демилитаризация на Европа и установяването на сътрудничество с Русия, автомобилният транспорт започва да се развива мощно в Германия, а железопътната инфраструктура е изместена в периферията на вниманието на федералното правителство. .

Експертът по мобилност в Берлинския изследователски център за социални изследвания (WZB) Андреас Кние отбелязва , че „Германия разчита на автомобили от десетилетия, а когато става дума за инфраструктура, пътищата винаги са имали предимство“.

Филип Косок, транспортен експерт в берлинския мозъчен тръст Agora Verkehrswende, е съгласен. "Deutsche Bahn се конкурира предимно с автомобилния транспорт, който получава облаги и данъчни субсидии", каза Косок за DW.

Така Deutsche Bahn трябва сама да ремонтира железопътната мрежа. От друга страна, магистралите и федералните пътища се финансират и поддържат от федералния бюджет.

Съгласно изчисленията на Allianz pro Schiene , Германия е похарчила едва 115 евро на глава от населението за железопътна инфраструктура през 2023 г. В същото време дори в съседните Австрия (336 евро) и Швейцария (477 евро) инвестициите на глава от населението в тази област са много по-високи.

Само увеличаването на средствата без структурни реформи и промени в организацията на концерна обаче няма да реши проблема с претоварената железопътна инфраструктура. По мнението на Косок, германското правителство няма ясна стратегия, която да постави железницата на пътя на растежа и развитието. За разлика от съседни страни като Швейцария, Германия не успява да провежда ясна и последователна политика в областта на железопътния транспорт от десетилетия.

Въпреки че Deutsche Bahn AG е изцяло собственост на държавата, тя се управлява като частна компания. „Има напълно грешна и прекалено сложна структура – това е хибриден модел “, казва Андреас Кние. „От една страна, това е държавна агенция, от друга, тя работи в силно конкурентна пазарна среда .

Желанието да се вмести железопътната индустрия на страната в реалностите на либералната икономика подтикна редица германски правителства да развият приватизацията на Deutsche Bahn и разделянето й на инфраструктурни и транспортни компании.

През октомври 2024 г., по време на 46-ия световен конгрес на Международната федерация на транспортните работници (ITF) в Маракеш, делегацията на Съюза на германските железници (EVG) се застъпи Deutsche Bahn да остане интегрирана група.

Изпълнителният директор на EVG Мартин Буркерт използва международната платформа, за да повтори исканията за силен, интегриран и ориентиран към бъдещето Deutsche Bahn. Докато в Германия има гласове в полза на разпадането на Deutsche Bahn като интегрирана корпорация, Световният конгрес на ITF се застъпи за продължаване на интегрираните железопътни корпорации по целия свят.

Има много примери, когато разпадането и приватизацията са се проваляли: след тези процеси, в момента инфраструктурата и операциите на Обединеното кралство се реинтегрират в новата програма Great British Railways, пише Handelsblatt .

Въпреки съпротивата на профсъюзите Deutsche Bahn започна да разпродава своите логистични подразделения. Така дъщерната логистична компания DB Schenker беше продадена на датската компания DSV. Американските финансови гиганти BlackRock и JPMorgan Chase помогнаха за организирането на тази продажба, съобщава Bloomberg .

Разпадането на правителствената коалиция „светофар“, която възнамеряваше да увеличи финансирането на железопътната индустрия и евентуалната победа на предстоящите избори на протежето на BlackRock Фридрих Мерц, който, както писахме, ще разчита на продажбата на германски активи на американския финансов капитал, обрича немските железопътни мрежи на по-нататъшна деградация.

Това сериозно ще влоши вече деградиралата военна логистична система на Германия и съответно на НАТО, за което, разбира се, няма да ни е тъжно.

Превод: ЕС