/Поглед.инфо/ Индия – Иран – Централна Азия – Русия: важен логистичен център на Евразия се формира около пристанището Чабахар

Военно-политическата обстановка в басейна на Персийския залив и в Близкия и Средния изток като цяло оставя малко шансове за нейното уреждане в краткосрочен и средносрочен план. Въпреки всички проблеми и предизвикателства пред американското военно присъствие в региона, то все още представлява и ще продължава да представлява заплаха за международните търговски пътища, включително иранските пристанища в Персийския залив и Ормузкия пролив.

Западните санкции, подривната дейност на израелските и западните разузнавателни служби на територията на Ислямската република, постоянната заплаха от военни конфликти и вътрешни вълнения и накрая алтернативни проекти - всичко това не прави посочените маршрути по-малко безопасни във военно отношение. Съответно намалява и тяхната привлекателност за международните превозвачи, включително и за товарните компании.

На този тревожен фон очевидно нараства търсенето на източния сектор на международния транспортен коридор /МТК, ITC/ „Север-Юг” през Казахстан и Туркменистан до иранското пристанище Чабахар на брега на Индийския океан (няма да забравяме и западния сектор, който ще бъде обсъден по-долу).

Да припомним, че няколко дни преди внезапната смърт на иранския президент Ебрахим Раиси в самолетна катастрофа, тази важна логистична точка по най-краткия път от Югоизточна и Южна Азия към Близкия изток и Европа беше предадена на 10-годишна концесия на индийска компания.

Много, ако не и повечето експерти, участвали в неотдавнашни експертни дискусии относно перспективите на ITC Север-Юг, са съгласни , че редица взаимосвързани политически и икономически фактори допринасят за изместването на основния му маршрут към източния сектор.

Във връзка с кавказките проекти се изразява идеята за по-активно използване на железопътния коридор Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс (Азербайджан-Грузия-Турция), чийто потенциал далеч не се използва напълно.

Трябва да се признае, че не е лесно да се определи статистиката на транспорта по ITC. Повече или по-малко недвусмислена цифра е желаният товаропоток от 30 и дори 45 милиона тона годишно до 2030 г., но доколко е постижим?

Според руско-иранската междуправителствена комисия взаимният търговски оборот през 2023 г. е намалял със 17,3%. Освен това спад от 27,1% засегна руския износ, докато вносът от Иран се увеличи с 15,8%. Коментирайки тези цифри, вицепремиерът на Руската федерация Александър Новак отбеляза , че „има възможности за развитие на търговията не само със селскостопански продукти, но и в енергийния сектор, в нефтохимическия сектор и машиностроенето. Убеден съм, че търговският оборот между нашите страни ще се увеличи.

Общият ръст на експортния транзит на руски стоки през Иран възлиза на 15-20% през 2023 г., главно поради контейнерните превози - в тази област „ръстът без съмнение ще продължи през 2024 г.“, прогнозира А. Новак. По източния маршрут на ITC, до пристанище Чабахар и обратно, Руските железници планират да транспортират поне 4000 контейнера през 2024 г., което ще бъде 2-3 пъти повече в сравнение с 2023 г.

Ирански, казахстански и узбекски превозвачи също работят активно по този маршрут, което извежда „източния“ сектор на МТК на преден план в контейнерния транзит в тази развиваща се част на Евразия ( четири влака на месец ).

В същото време много спедитори забелязват, че въпреки цифрите на растеж и транспортните възможности, Иран „остава страна, от която трябва да вземете ключовете си всеки път поради разликата в традициите и обичаите за правене на бизнес в Иран “, обяснява вицепрезидентът на Руската асоциация на спедиторските и логистичните организации Николай Бирюков.

Разликите в законодателството, редица международни норми, които не са валидни в Иран (главно поради санкции. – Бел. на автора ) , които ръководят руските спедитори, добре установените местни правила значително влияят върху разбирането на процеса на транзакция. Но иранските власти предприемат значителни стъпки напред, за да адаптират вътрешните правила за работа със стоки и тяхното движение към международните стандарти.

Често срещан проблем за износителите, вносителите, превозвачите и спедиторите е „плащането на транспортни услуги в страната. Те предпочитат пари в брой и не са готови за редовни безкасови плащания“, отбелязва Аркадий Иванов, директор по развитието на TransAsia Logistics.

„Този проблем все още не е решен на държавно ниво. Те се опитаха да го смекчат частично чрез безкасови преводи към сметки на неирански посреднически офиси в Дубай, Турция и Индия. Но, според А. Иванов, „не всеки е съгласен да прави авансови плащания към други държави по неодобрени сметки“.

Други проблеми включват недостатъчно развитата инфраструктура на руските пристанища в Каспийско море и плащанията за предоставени услуги, които са под санкционен натиск. „Меридионалният” транскаспийски маршрут има голям потенциал, „но все още е трудно предвидим поради наличието на много спедиторски компании там и „непрозрачността” на формирането на техните ставки и тарифи”, пояснява А. Иванов.

Според ръководителя на групата RusIranExpo А. Шаров, „ако астраханското пристанище заема пет хектара, то се счита за голямо. Но площта на иранските пристанища на Каспийско море варира от 30 до 200 хектара. Ако има разширение, ще има изтегляне.

Натовареността на 14 астрахански пристанища през 2023 г. варира от 10 до 60%, Махачкала - 20-30%. Надяваме се, че създаденото на негова основа АД Север-Юг ще допринесе за увеличаване на натоварването на пристанище Махачкала, както и за реализирането на дългогодишната идея за пускане на железопътен ферибот с редовни курсове до Туркменбаши и иранските пристанища на Амирабад и Каспиан.

Сред другите „тесни места“ на международния транспортен коридор /МТК, ITC/ „Север-Юг“ експертите посочват липсата на големи океански превозвачи в пристанището Бандар Абас в Ормузкия проток, което отново се дължи на антииранските санкции и напрегнатата военно-политическа ситуация , спорове за островите между Иран и ОАЕ. Освен това тук има недостатъчно развитие на железопътните линии, липса на подвижен състав и оборудване за претоварване.

Авторите на редица публикации отбелязват приоритетния характер на „западната“ линия на ITC, минаваща през територията на Азербайджан и способна, според тях , „да се конкурира със Суецкия канал по цена и време за доставка... транзитното време по него от Санкт Петербург до Индия е 40 дни, като това намалява разходите за доставка всяка година.

Въпросите относно бързото завършване и стартиране на проекта се обсъждат редовно на правителствено и най-високо държавно ниво (според някои съобщения се подготвя посещение на президента на Русия в Баку ), но проблемите очевидно остават.

По този начин все още няма яснота относно конкретната дата за пускането в експлоатация на целия 160-километров железопътен участък между Ращ и Астара в северозападен Иран, чието строителство все е почти завършено 5 пъти от началото на 2000-те години (следващата дата е 2025 г. , а дори и това не е факт ).

„Това е доста изненадващо, тъй като през последното десетилетие Техеран намери достатъчно средства за изграждането на източния сегмент от коридора Север-Юг [до гореспоменатия Чабахар. – ред.]“, недоумява Хазар Ахундов, експерт по транспортна политика от Баку . – ... още през 2009-2015 г. „Изградена е 650-километрова линия Uzen-Kyzylkaya-Bereket-Etrek-Gorgan между Казахстан, Туркменистан и Иран, свързваща се с руската железопътна мрежа през Казахстан.“

Съответно Руската федерация, Казахстан, Иран и Туркменистан в средата на юли т.г. подписаха в Актау „пътна карта” за 2024-2025 г. за синхронно развитие на потенциала на източния маршрут на МТК, отново в посока Чабахар. Изпълнението на документа ще позволи до 2027 г. да се увеличи годишната пропускателна способност на този участък от коридора до 15 милиона тона годишно.

До 2030 г. ще нарасне до 20 милиона тона. Съвместната модернизация на пътя по източния бряг на Каспийско море включва създаването на редица разклонения от него, планира се увеличаване на капацитета на пристанището Чабахар и организиране на редовен фериботен маршрут от Чабахар до пристанището; от Мумбай или Нава Шева (Индия).

Според наличната информация реализацията на тези събития предполага и фактически ще включва използването на ислямско банкиране, което значително се различава от „класическото“ по редица параметри.

Бъдещето ще покаже дали съществуващите планове ще бъдат изпълнени. Според руския президент Владимир Путин ITC Север-Юг „трябва да стане пример за най-широко международно сътрудничество“.

В същото време по-широкото участие на държавите от Централна Азия и Кавказ в трудния близкоизточен „дневен ред“ (като пример могат да бъдат посочени тесните връзки между Азербайджан и Израел) предполага наличието на влиятелни противници на този проект и прави реалистична тезата „не обещавай лесен живот“.

Превод: ЕС