Премахване на челното остъкляване и проектът SGS-T3
Един от начините за съкращаване на теглото и подобряване на аеродинамичния профил в предната част е премахването на традиционните прозорци на пилотската кабина. Геометрията на носовия конус е от решаващо значение за първичната вълна на сгъстяване. Наличието на стъклени панели с техните крепежни рамки създава структурни неравности и добавя маса. В летателната лаборатория „Стриж“, изградена на базата на МиГ-21УМ, бе тествана концепцията за напълно затворена кабина с синтетично зрение. Пилотите получават изображение от оптични и инфрачервени сензори, комбинирани с цифрова карта на терена върху високорезолюционни дисплеи.
Това решение спестява критични килограми, но въвежда нови пробойни в теорията за експлоатационна надеждност. Отказът на захранването или забавянето в обработката на видеосигнала при кацане в сложни метеорологични условия изисква пълно дублиране на компютърните системи и захранващите шини. Архитектурата на авиониката става неимоверно сложна, а всяка допълнителна подсистема увеличава риска от технически престой на земята.
Регулаторни прагове и икономическа реализация
Надеждата да се лети над Сибир или трансатлантически маршрути без нарушаване на нощните и дневните норми за шум зависи пряко от решенията на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО). Към момента ИКАО разполага с твърди лимити за дозвукови апарати, но стандартите за свръхзвуков граждански транспорт все още са в процес на оформяне. Американският проект Lockheed Martin X-59 QueSST също преследва целта за смекчаване на звуковия удар чрез издължен нос, но представлява експериментален единичен демонстратор без пътнически салон.
Руският патент RU2855196C1 на хартия описва конфигурация с търговски капацитет, но преходът от патента до сериино производство изисква налична двигателна установка. Създаването на двуконтурен турбореактивен двигател с променлив цикъл, който да работи ефективно както при излитане с нисък шум, така и при суперкруиз без форсаж на 16 000 метра височина, е металургично и финансово предизвикателство. Без такъв двигател декларираните 95 PL dB остават изчислителна стойност в контролирана среда, а не реалност на летателната площадка.
