/Поглед.инфо/ Амбициите на Китай за Арктика нарастват

Международният транзит на стоки по Северния морски път (СМП) вече достигна обем от 3 милиона тона, което е с рекордните 40% повече от миналогодишните данни, беше съобщено по време на церемонията по пускането на вода на атомния ледоразбивач „Чукотка“ в Санкт Петербург в началото на ноември от Алексей Лихачов, генерален директор на държавната корпорация "Росатом".

По неговите думи, растежът на транзита се улеснява главно от съвместни проекти с Китай, включително стартиралия през 2024 г. Arctic Express, който осигурява доставката на стоки от Китай до пристанището Архангелск, а оттам до други северозападни и централни райони на страната. Освен това през октомври т.г., за първи път бяха доставени товари по Северния морски път от Шанхай до Беларус (през Санкт Петербург).

Въпреки относителната географска отдалеченост от северните ледени ширини, Китай се позиционира като „почти-арктическа държава“, декларирайки желанието си да стане „велика полярна сила“ до 2030 г., заради което започна, наред с други неща, изграждането на собствен атомен ледоразбивач, който ще позволи на Поднебесната империя, при постигане на взаимноизгодни споразумения с руската страна, също да извършва ледена навигация в Арктика.

След срещата между руския президент Владимир Путин и китайския президент Си Дзинпин през 2023 г. беше съобщено , че те са готови да създадат съвместен работен орган на двете страни за развитието на Северния морски път. Договореностите за разширяване и задълбочаване на сътрудничеството бяха потвърдени на 29-ата редовна среща на правителствените ръководители на двете страни през август 2024 г.

Междувременно броят на рейсовете между руски и китайски пристанища тази година „вече надхвърли 30“, отбеляза генералният директор на „Росатом“. Транспортирането по СМП позволява контейнерите да бъдат доставяни от Шанхай до Москва приблизително 2 седмици по-бързо, отколкото през Суецкия канал и Черноморските проливи.

Освен това от 2021 г. работи руско-индийска работна група по развитие на СМП. „Разбира се, ние работим с нашите чуждестранни партньори по планове за изграждане и експлоатация на контейнеровози за транспортиране по Северния морски път “, добави Алексей Лихачов.

Според наличната информация, тези партньори включват специализирани компании от ОАЕ, Китай, Индия, Сингапур и редица страни от Югоизточна Азия, което е още по-обещаващо, тъй като тази година навигацията по СМП стана целогодишна (с ледоразбивачи за поддръжка през периода ноември - април).

В края на октомври 2023 г. държавната корпорация Росатом (операторът на Северния морски път) и пристанищният оператор DP World от ОАЕ създадоха съвместно предприятие за развитие на транзитния контейнерен трафик по Северния морски път. Говорим по-специално за такова съвместно предприятие като International Container Logistics LLC, 51% от което принадлежи на Rusatom Cargo LLC (структура на държавната корпорация Росатом), а останалите 49% принадлежат на DP World Russia от ОАЕ. . Отбелязваме също, че по СМП към страните от ЕС и към Китай нарастват доставките на втечнен природен газ от Ямал (терминал Сабета) .

Между другото, един от най-активните участници в транзита по СМП от 2021 г. насам е съюзът на две големи компании - норвежката Golden Ocean Management и швейцарската SUEK AG: те имат 18 пътувания с кораби с дедуейт до 80 000 тона, доставяйки концентрат от желязна руда до пристанищата на Китай. От своя страна германският оператор United Heavy Lift, специализиран в превоза на генерални и контейнерни товари, организира 14 рейса в източна и западна посока.

Китайската корабна компания COSCO Shipping направи същия брой рейсове, а друга немска компания, Oldendorff Carriers, извърши 8 рейса на кораби с общ дедуейт до 121 хиляди тона (6 от тези рейсове транспортираха въглища и концентрат от желязна руда от Запад на Изток). Въпреки антируските санкции, този съюз продължава и до днес.

Пример за международното търсене на СМП е и неотдавнашното откриване на редовна контейнерна линия от китайския оператор NewNewShipping, която свърза пристанищата на Санкт Петербург, Калининград, Архангелск с китайските водни пристанища в Тиендзин, Кингдао и Шанхай.

Средното очаквано транзитно време, в зависимост от ледените условия, е около 28 дни, което отново е поне един и половина пъти по-бързо от маршрута през Суецкия канал, който отнема 45–50 дни по маршрута между тези пристанища.

Заслужават внимание и изводите на анализатори от водещото индийско икономическо издание Business Standart, които представиха проучване за конкурентоспособността на международните търговски пътища през септември 2023 г.:

„...Индия трябва да участва в развитието на Северния морски път заедно с Русия, тъй като маршрутът Суец-Червено море има твърде големи рискове, които също нарастват . Индийските експерти смятат, че основните проблеми на маршрута „Суец“ са на първо място „твърде високите разходи, прекомерно високите навигационни такси, проблемът с пиратството, който не е решен от десетилетия, а в последно време е утежнен от военно-политическата ситуация в басейна на Червено море.”

Също така се отбелязва природното и климатичното усложнение на условията за преминаване на протока Баб-ел-Мандеб между Червено море и Индийския океан.

И още повече СМП се оказва печеливш в сравнение с обходния маршрут през нос Добра надежда (близо до бреговете на Южна Африка), по който, поради ситуацията в Червено море, товарните потоци, особено на петрол и LNG от Югоизточна Азия и Австралия, в последно време нарастват.

Пренасочването на корабите около Червено море - Суецки канал през нос Добра надежда увеличава маршрута от Азия до Северна / Северозападна Европа и Средиземно море с до 40%, а времето, според някои оценки, с 10-20 дни в сравнение с маршрута през Червено и Средиземно море.

По този начин Северният морски път е конкурентен не само защото маршрутът през нос Добра надежда между Източна/Югоизточна Азия и Европа е повече от три пъти по-дълъг от Транссуецкия маршрут и почти четири пъти по-дълъг от СМП, но и много по-скъп.

Нека припомним, че почти половината от огромните югозападни води на Индийския океан са морската икономическа зона на Франция, съседна на южната част на Африка, която също има множество островни департаменти. Съответно и парижани също трябва да плащат за транзит тук.

Освен това съществуват и транзитни плащания, облагодетелстващи Великобритания, тъй като нейните територии в централния и югоизточен Атлантик (островите Св. Елена, Възнесение и Тристан да Куня) с обширни прилежащи води се намират точно по маршрута от нос на Добра надежда (не само за Европа, но и за Бразилия, Уругвай, Централна и Северна Америка.

Всички тези фактори заедно значително повишават международната икономическа конкурентоспособност и следователно нарастващото търсене на Северния морски път, чиято инфраструктура изисква поне модернизация, за да се доближи до заявените планове за увеличаване на общия и транзитния товарооборот. За това, както смята ръководителят на профилната комисия на Държавния съвет, губернаторът на Мурманск Андрей Чибис, е необходимо да се привлече и частен капитал.

Нека добавим към това, че в контекста на нарастващата милитаризация на Арктическия регион от страна на агресивния блок НАТО, руската страна е принудена едновременно да решава проблемите с изграждането на своя отбранителен потенциал и развитието на инфраструктурата на Северния морски път.

Морската групировка на руските ядрени сили е изцяло обновена, съобщи главнокомандващият ВМФ на Русия адмиралът Александър Моисеев по време на пленарното заседание на XIV Международен форум „Арктика: настояще и бъдеще“.

P.S. Както съобщи „Комерсантъ“, Росатом предлага да се въведе нов арктически инвестиционен данък за спедиторите по Северния морски път от 2028 г., който се очаква да компенсира дефицита на финансови ресурси за завършване на новите мощни кораби - атомоходи, обаче това може да предизвика нееднозначни последици .

Превод: ЕС