Геоикономическият възел „Чабахар“ и американският натиск
Най-голямата геополитическа драма около Международния транспортен коридор „Север-Юг“ понастоящем се разиграва на брега на Оманския залив. В края на февруари 2026 г. индийската държавна компания India Ports Global Ltd (IPGL) замрази финансовото и техническото си участие в развитието на иранското пристанище Чабахар.
Причината е повече от прозаична — възобновяването на американските санкции срещу Чабахар, влезли в сила на 29 септември 2025 г. като част от стратегията на Вашингтон за „максимален натиск“ върху Техеран. За Ню Делхи това е тежък стратегически удар. През май 2024 г. Индия подписа 10-годишен договор с Иран за управление на терминала „Шахид Бехещи“ в Чабахар, като пое ангажимент да инвестира 120 милиона долара в оборудване и да предостави кредитна линия от 500 милиона долара.
За Индия Чабахар е единственият начин да заобиколи Пакистан и да достигне до пазарите на Афганистан, Central Asia и Русия. От друга страна обаче, индийските компании и банки са силно интегрирани в западната финансова система и заплахата от вторични санкции на американското Министерство на финансите (OFAC) се оказа достатъчна да блокира инвестициите.
Тук обаче има един нюанс, който числата и официалните изявления често спестяват. Макар Индия формално да спира преките си транзакции, дипломатическият совалков механизъм не е спрял. В края на юли бяха проведени интензивни телефонни разговори между външните министерства на Иран и Индия, като основният фокус отново бе поставен върху поддържането на Чабахар. Индия не иска да изпусне този терминал, защото алтернативата означава пълна монополизация на регионалната морска търговия от китайско-пакистанското пристанище Гуадар, разположено само на 80 километра по-наизток.
Алтернативите през Ирак и Пакистан: Преначертаване на южния сегмент
Натискът върху Иран от запад и юг принуждава Техеран да търси нови, нетрадиционни сухопътни разклонения, които да заобиколят кризисните точки в Червено море и Ормузкия проток.
Първата алтернатива се развива на изток. Жп линията от иранския град Захедан до пакистанската граница (около 360 км) позволява свързване на товарните потоци с пакистанската мрежа и пристанище Гуадар. Въпреки постоянните рискове за сигурността в провинция Белуджистан, сухопътните превози през ирано-пакистанската граница бележат ръст от средата на 2025 г. На хартия това изглежда като работещ байпас, но политическото нестабилно състояние на Исламабад прави този маршрут изключително уязвим.
Втората и далеч по-значима алтернатива се изгражда на западната иранска граница. На 23 юли тази година Техеран и Багдад подписаха меморандум за изграждане на дублираща железопътна линия между Хосрави, Ханекин и Багдад (с дължина около 400 км), чието строителство трябва да приключи в периода 2026–2027 г. Това се случва на фона на вече функциониращата от средата на 2025 г. жп връзка между пристанищата Khorramshahr и Басра.
Сглобяването на тази иракска инфраструктурна пътека цели да създаде сухопътен мост, който да свърже Персийския залив и Индийския океан директно със Средиземноморския басейн през територията на Ирак и Сирия, заобикаляйки опасните води на Баб ел-Мандеб, където йеменските хути продължават да контролират корабоплаването.
Асиметрични заплахи за критичната инфраструктура
Новото разширяване на транспортния коридор през Ирак обаче незабавно го вкарва в обсега на регионалните разузнавателни и саботажни войни. По данни, изнесени от съветника по национална сигурност на иракския министър-председател Касем ал-Абуди, на иракска територия вече се регистрира опит за организиране на диверсионни актове срещу енергийни и транспортни обекти.
Конкретен пример е задържането на 21 юли на автомобил с взривно устройство в близост до петролното находище Бадра в източната иракска провинция Васит. Твърди се, че планираният саботаж е бил срещу инфраструктура, разработвана от чуждестранни консорциуми.
Геополитическата логика тук е брутална: с превръщането на МТК „Север-Юг“ в основна артерия за заобикаляне на западните санкции, всеки километър жп линия, всяко помпено съоръжение и всеки терминал в Близкия изток и Central Asia се превръщат в потенциална цел. Липсата на единна система за сигурност между Иран, Ирак, Туркменистан и Индия прави коридора изключително критичен.
В крайна сметка Международният транспортен коридор „Север-Юг“ се превръща в бойно поле между суровата геоикономическа необходимост от евразийска свързаност и затягащата се хватка на глобалната нестабилност. Дали жп трасетата през Серхас и Басра ще успеят да поемат натиска, остава открит въпрос, чийто отговор зависи от това доколко регионалните държави са готови да гарантират сигурността на собствените си граници.
