/Поглед.инфо/ Русия се нуждае от голям търговски и риболовен флот, твърдят редица руски политици. Колко значими са морският транспорт и морската търговия за страната ни днес, в какво положение се озоваха след началото на санкционната война със Запада и как могат да помогнат на Русия да спечели тази война?

Русия трябва да се обърне към гражданското корабостроене, каза Игор Левитин, съветник на президента на Руската федерация на последния икономически форум в Санкт Петербург. Според него „ако не направим това, тогава ще продължим да губим“. Изявлението на Левитин беше подкрепено от редица други високопоставени служители и индустриалци. По-специално ръководителят на Обединената корабостроителна корпорация (ОКС) Алексей Рахманов отбеляза, че „задачата на корабостроенето днес е постигането на технологичен суверенитет“. А депутатът от Държавната дума Вячеслав Фетисов каза, че „след като сме пропуснали момента на построяването на нашите кораби, днес сме в трудна ситуация“.

С други думи, на високо държавно ниво е признато, че Русия трябва да стартира мащабна програма за създаване на собствен търговски и риболовен флот. Защо е толкова важно за страната ни?

Руската икономика, морски и търговски флот

Морският транспорт заема минимален дял във вътрешния товарооборот на Русия - но там, където се използва, той практически няма алтернатива. От Мурманск до Беринговия проток, по цялото арктично крайбрежие има маса градове и селища, зареждани само с морски или речен транспорт. Освен това, на юг от Беринговия проток, ситуацията се променя само в това, че Чукотка и Камчатка се снабдяват както от европейската част на Русия (рядко), така и от Далечния изток, но по море. Теоретично до Камчатка може да се стигне от Владивосток с кола по различни пътища, но това са хиляди километри по такива пътни условия, където понякога е трудно да се ходи пеша - тези територии ще загинат без морски транспорт.

Островите са друга история. Общоприето е, че Русия няма отвъдморски територии, въпреки че те съществуват - Сахалин и Курилите. С тях по суша изобщо няма връзка, това са острови. Транспортният кораб минава от Владивосток до Южните Курили на повече от 1000 километра по протежение на Японско море, протока Лаперуз и Охотско море. Трябва да изминете 2000 километра до Северните Курили и още по-далеч до Камчатка и Чукотка. Населението на Сахалин и Курилите заедно надхвърля половин милион души. Общо в Русия има повече от 1100 острова. Без търговски флот тези наши територии няма да оцелеят. И това, което дават, също няма да бъде изнесено - нито втечненият газ на Сабета, нито въглищата на Чукотка, нито сплавите на Норилск.

И това е без да се вземе предвид Калининград. Калининград е друга отвъдморска територия, която в светлината на началото на блокадните действия от страна на балтийските страни скоро също ще бъде постижима само по море и въздух.

Напоследък Русия активно развива фериботна комуникация с Калининград и има основателна причина. Регионът има население от повече от милион души, а морският транспорт скоро ще стане критичен за оцеляването им.

Отделна история е риболовният флот. В Русия работят хиляди риболовни кораби и стотици различни спомагателни кораби. Това е източник на доходи за десетки хиляди хора (и източник на храна за страната).

Както и работа в пристанищата. Много от най-важните градове в Русия са пристанища. Град номер две в страната - Санкт Петербург, е пристанище, подобно на град номер едно в Далечния изток - Владивосток. Повечето градове в Далечния изток също са пристанищни. И дори Комсомолск-на-Амур, разположен вътре в континента, е известен до голяма степен със своя Амурски корабостроителен завод. Това не е уникален пример - морски плавателни съдове и кораби за флота се строят и строят в Зеленодолския завод в Татарстан и дори атомни подводници са построени в Красно Сормово в Нижни Новгород.

Икономическият гигант Ростов на Дон е пристанище. Новоросийск също, а нашите курорти са предимно по моретата. Но всичко това са наши вътрешни работи. А има и външна търговия. Тук, преди началото на санкционната война със Запада, водещият експортен регион беше Северозападът на Русия, тоест товарните пристанища в Балтийско море. Чрез тях са продадени за износ двеста и повече от стотици милиона тона петрол. Ръстът на износа на въглища през тези пристанища е непрекъснат, особено с въвеждането в експлоатация на нови терминали и пристанища, като Уст-Луга, и през 2021 г. едва достигна 60 милиона тона.

Шампион в износа на зърно са пристанищата от Азовско-Черноморския басейн. Оттам идва лъвският дял от 40 милиона тона на Русия годишно. Там също има десетки милиони тонове петрол, както и транзитни продажби на петрол от Азербайджан и Централна Азия. Като цяло износът на суровини, хранителни продукти и насипни стоки (различни рудни концентрати и други), както и на готово гориво, се извършва основно по море, а като цяло този износ по море играе много важна роля в БВП на страната като цяло. В Русия има 67 пристанища, 14 от които са свободни от лед.

Също така дълбоко погрешно е преобладаващото мнение, че Русия няма търговски флот. Статистиката на ООН показва, че през 2021 г. руски компании са контролирали 1464 кораба под руски флаг с обща водоизместимост от 9 185 хил. тона и 322 кораба с удобен флаг (Либерия и други подобни) с обща водоизместимост от 23 867 хил. тона. Русия се нарежда на 21-во място в света по търговски флот и контролира 1,13% от световния тонаж на търговски кораби, само наполовина по-малко от, например, САЩ.

На този фон съществуването на най-дългата морска граница в света по принцип е без значение. Санкционната война от страна на Запада подложи цялата морска индустрия на Русия на тежък стрес тест и постави нови предизвикателства за страната. Появиха се обаче и нови възможности.

Предвоенни дисбаланси, следвоенни варианти

Не може да се каже, че морската логистика в Русия е силно развита. В повечето случаи транспортирането беше сведено до схемата "натам стоки" (суровини, зърно, рудни концентрати, въглища, нефт, нефтопродукти и прочее), обратно контейнери." Като част от стандартната схема насипните и течни товари се превозваха през руски пристанища и се изнасяха, докато стоките, закупени с приходите, идваха в контейнери, главно от Китай.

В същото време често огромни контейнерни кораби на такива гиганти като МЕРСК превозваха контейнери не директно до Русия, а до най-големите претоварни пристанища в Европа, Ротердам и Антверпен. Там те са претоварвани на други кораби и след това се озовават в руските пристанища в Северозападния регион. Разбира се, всичко не беше ограничено до тази схема, но различни малки играчи на международния търговски пазар бяха основно част от тези схеми.

С началото на специална военна операция в Украйна ЕС и САЩ въведоха много санкции срещу страната ни. Контейнерният трафик се срина, сега никой не иска да превозва контейнери до Русия. Износният трафик също е силно засегнат от превозвачите, които отказват да работят с Русия.

В момента има преориентация на логистичните потоци. Контейнерният трафик отива в Далечния изток, към пристанищата на тихоокеанското крайбрежие. Но те все още не са готови за такива обеми. Тук върви износът на въглища. Всичко това създава сериозна тежест за пристанищата на Далечния изток, както и за железниците. Ако логистиката в страната в крайна сметка бъде преконфигурирана, тогава страната ни ще се изправи пред предизвикателства, всяко от които ще се основава на наличието на мощен търговски флот.

Първо, зърно или въглища трябва да се изнасят върху нещо. Ако чуждестранните превозвачи откажат да работят с Русия, тогава се нуждаем от собствени. И им трябват съдове. Строителството в страната ще бъде голям проблем, тъй като много вносни компоненти няма да бъдат налични.

Най-логичният вариант е да се достави у дома това, което може да се построи самостоятелно за разумно време, а останалото да се закупи в Китай, ако е необходимо, чрез фирми-посредници. Първо трябва да говорим за онези кораби, на които Русия би могла да изнася своите стоки - сухотоварни кораби, кораби за насипни товари, танкери, дървовози, както и малки контейнерни кораби, за да доставя директно контейнери от Китай и Корея до нашите пристанища. Ще са необходими незападни (включително руски) застрахователни компании, тъй като без застраховка не е възможен транспорт. И ако в страната започне да се провежда индустриална политика, насочена към заемане на някои пазари в света не само със зърно и горива, но и със собствени индустриални продукти, тогава въпросът за логистиката извън Русия ще стане още по-остър.

Да дадем примери. Автомобил (например КАМАЗ) за износ може да бъде взет на специален кораб за колесни и верижни превозни средства. По същество океански ферибот на дълги разстояния. Или - в контейнеровоз с отворен покрив и без ограничения за височината на товара (поставят се отгоре стълбове контейнери). Ако дължината и ширината на машината не се вписват в "отворения горен край", тогава тя се поставя върху така наречената "плоска стойка" - подсилена платформа, върху която можете да поставите оборудване, по-голямо от контейнер.

Последният начин е насипен превозвач, в който всичко е просто поставено едно до друго - кабелни намотки, палети с някакви помпи, булдозери и изобщо всичко, което е възможно. Това обикновено се прави от китайците, за да намалят разходите за транспорт.

В Русия преди санкциите работеха само с открити контейнеровози. В резултат на това, в сравнение с потенциалните конкуренти, често имахме по-скъп транспорт. Ще е необходимо да се научим как да работим във всички формати на транспорт. Намаляването на разходите за доставка на нашите стоки ще бъде от решаващо значение, ако руските превозвачи са принудени да работят без глобални партньори.

Вторият проблем е, че няма директни транспортни линии до някои потребители. И така, голям самолетен танкер за Виетнам трябва да бъде натоварен в Санкт Петербург до Антверпен, в Антверпен да бъде презареден за Сингапур, а в Сингапур трябва да бъде презареден на кораб до някое виетнамско пристанище. С толкова много претоварвания можете просто да забравите за конкурентоспособността. Цената на такава доставка е сравнима с железопътния транспорт.

Всички тези неща отчасти се решават чрез увеличаване на тонажа на вътрешните превозвачи. Тонажът ще ни позволи да носим навсякъде това, което произвеждаме. Опитът за решаване на такъв проблем обаче ще доведе до друг - продажбата на стоки и закупуването на кораби за тяхното транспортиране трябва да се извършват едновременно. А това е огромен риск. Държавата има инструмент за това – заем в национална валута. Ако условната държава X получи заем в рубли за закупуване на каквото и да било, тогава ще бъде възможно да се купи това всичко главно в Руската федерация.

Тогава продажбите са гарантирани и има за какво да се купуват търговски кораби. Но кредитополучателят ще трябва да изплати заемd в рубли. За да направи това, той ще трябва да продаде нещо свое на руския пазар. Това ще трябва да бъде организирано от Русия.

Всъщност, ако Русия иска да премине на ново ниво на икономическо развитие, тогава тя ще трябва да направи такива „пакетни“ предложения от заеми в рубли, руски стоки и руски вносни купувачи. И да осигури техническата възможност на тази търговия със своите търговски кораби. И за да не бъдат арестувани от разни натовски площадки в квазинеутрални държави, ще им трябва защита с помощта на руския боен флот. Всичко това е технически възможно. Доскоро Русия се опитваше по един или друг начин да се интегрира в Запада. А схемата, описана по-горе, означава, че ние самите ще трябва да станем „Запад“.

Подготвени ли са психологически руските индустриалци, банкери и дори политици за това? Отворен въпрос. Но ако изведнъж се стигне до това, тогава при изграждането на новата схема на глобална търговия, в която Русия ще бъде не само доставчик на стоки, но и доставчик на пари и превозвач, наличието на търговски флот ще бъде от основно значение. Заемът се издава чрез натискане на бутон на компютъра, стоките чакат купувача, но след това всичко това ще трябва да бъде транспортирано по някакъв начин по целия свят. И физически е невъзможно без търговския флот.

Превод: В. Сергеев

ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на Поглед.инфо, ограничават ни заради позициите ни! Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?


Стани приятел на Поглед.инфо във facebook и препоръчай на своите приятели