/Поглед.инфо/ Западът признава, че Русия може да се превърне в нов център на световната търговия благодарение на двата си нови маршрута - Северния морски път и транспортния коридор “Север-Юг”. Тези големи инфраструктурни проекти плашат Запада, който е свикнал да контролира международната търговия, включително през Суецкия канал.
Изпълнението на два големи инфраструктурни проекта - Северния морски път (СМП) и Международния транспортен коридор Север-Юг (МТК) с участието на Иран и Индия - ще позволи на Русия да заеме централно място в международната търговия, въпреки опитите на Запада за да я изолира Това се казва в материал, публикуван от “Блумбърг”.
Изпълнението на проекти с участието на Руската федерация ще намали времето за доставка на стоки до потребителите с 30–50% в сравнение с традиционния маршрут през Суецкия канал, както и ще избегне опасностите, свързани с корабоплаването в Червено море. Изграждането на нови транспортни маршрути също ще засили обръщането на Москва от Европа към Индия и Китай, а нововъзникващите пазари най-накрая ще се освободят от хегемонията, създадена от развитите страни.
Северният морски път е корабоплаване в руската Арктика, което минава по северното крайбрежие на Русия покрай моретата на Северния ледовит океан и свързва европейските и далекоизточните пристанища на Руската федерация, както и устията на плавателни сибирски реки, в единна транспортна система.
МТК “Север-Юг” е мултимодален (море, реки, суша) маршрут за транспортиране на пътници и товари от Индия, Иран и други страни от Персийския залив до руска територия (през Каспийско море) и по-нататък към Северна и Западна Европа. Общата дължина от Санкт Петербург до пристанището на Мумбай (Бомбай) е 7200 км. Маршрутът свързва Русия, Азербайджан, Иран и Индия.
Предимствата на тези два маршрута пред маршрута през Суецкия канал са огромни. Основното в сегашните условия е независимостта от западния контрол. Второ, има икономически ползи. Така СВП е почти два пъти по-кратък от маршрута през Суецкия канал - 14 хил. км срещу 24 хил. км (разстоянието от Санкт Петербург до Владивосток). Това позволява не само по-бързо доставяне на товари, но и спестяване на разходи за гориво и заплати на моряците. МТК “Север-Юг” също намалява транспортните разстояния наполовина или повече и намалява разходите за транспортиране на контейнери в сравнение с разходите за транспортирането им по море през Суецкия канал.
И това е, ако не вземем предвид задръстванията в Червено море, когато корабите могат да стоят с дни, а понякога и седмици при извънредни ситуации, когато контейнеровозите засядат. Вече няма задръствания за преминаване през Суецкия канал, но причината е неприятна - корабоплаването в Червено море стана опасно. Някои кораби са принудени да заобикалят Червено море и да обикалят африканския континент през нос Добра надежда, което прави доставката още по-дълга и по-скъпа.
Коридорът “Север-Юг,” който има няколко маршрута, позволява на Русия да има достъп до морските пристанища на Иран и да се свързва с пазарите на Пакистан, Индия и Югоизточна Азия. Именно тези страни и региони се развиват бързо икономически.
„Транспортирането на стоки по коридора “Север-Юг “между Русия и Индия може в бъдеще да отнеме по-малко от 25 дни, докато по традиционните маршрути отнема почти 40. Цената на доставките между двете страни също се намалява с около 30%. В дългосрочен план МТК “Север-Юг” може да се превърне в алтернатива на транспорта не само през Суецкия канал, но и през Средиземно море и Босфора, както и частично подобен китайски проект „Един пояс, един път“. Русия може да достави цяла гама стоки по този маршрут: храни, текстилни продукти, домакински уреди, електроника“, отбелязва Лана Раванди-Фадаи, ръководител на Източния културен център на Института по ориенталистика на РАН, доцент от катедрата по съвременен Изток и Африка в Руския държавен хуманитарен университет в своя статия.
Любопитно е, че авторите от “Блумбърг” твърдят, че Русия изгражда и двата коридора, за да уж „облекчи санкциите, наложени срещу нея“. В действителност обаче тези проекти започнаха да се създават много преди СВО в Украйна. Достатъчно е да припомним, че проектът за МТК “Север-Юг” беше разработен през 1999 г. от Русия, Иран и Индия и ратифициран от Русия през 2002 г.
“Блумбърг” също така твърди, че корабоплаването по Северния морски път и железопътният маршрут през Иран са в състояние да засилят обръщането на Русия от Европейския съюз към Китай и Индия. В действителност обаче този обрат всъщност вече е настъпил през последните две години.
„СМП и “Север-Юг” възникнаха не като реакция на санкциите, а като обмислена стъпка към диверсификация на транспортните маршрути и повишаване на ефективността на търговията между Европа и Азия много преди въвеждането на режима на санкции“, казва Ярослав Кабаков, директор на стратегия в Инвестиционна компания “Финам.”
„Развитието на големи инфраструктурни проекти в СМП и “Север-Юг” не е пряко свързано със санкции. Напоследък обаче се появиха два допълнителни фактора в полза на продължаващото им развитие. Първо, въвеждането от недружелюбни страни на ограничения върху транспортирането на стоки до и от Русия води до факта, че маршрутите, които нямат такива рискове, стават по-приоритетни. Обемът на търговията на Русия с ЕС намаля и се преориентира към азиатските пазари, което налага промяна в логистиката в широк смисъл. Второ, търсенето на алтернативни маршрути нараства поради възникващите рискове от корабоплаването в Червено море в резултат на атаките на хусите“, казва Марсел Салихов, директор на Центъра за икономическа експертиза към Института на ВШИ.
Русия не публикува митническа статистика за външната търговия по държави. Въпреки това косвените данни, базирани на страните партньори, показват, че вече е настъпило обръщане на търговията от Европа на Изток, съгласен е Салихов. Като пример той дава рязкото увеличение на взаимната търговия между Русия и Китай от 154 млрд. през 2021 г. до 240 млрд. Долара през 2023 г.
Освен СМП и “Север-Юг”, които са основата за бъдещето, Русия има и вътрешни транспортни пътища, които тук и сега изиграха решаваща роля за пренасочването на руски стоки от европейските към азиатските пазари. Става дума както за пристанищна инфраструктура, така и за железопътна инфраструктура - БАМ и Транссибирската железница. По море руският нефт и петролни продукти се доставят в Индия и Китай, а въглищата се доставят по железопътен транспорт през Сибир. „Пристанищните комплекси и основните железопътни артерии, като Транссибирската железопътна линия, изиграха ключова роля за вече настъпилата промяна в търговския баланс“, казва Кабаков.
В същото време вече е в ход разширяването на пристанищната и железопътната инфраструктура. Русия е изправена пред задачата да увеличи пропускателната способност на руските пристанища и да удвои капацитета на БАМ и Транссибирските железници.
„Тези проекти не си противоречат, а се допълват – имаме нужда и от двата. Тъй като азиатските страни се превръщат в основни търговски партньори на Русия, транспортният лост се увеличава и транспортирането на същия обем товари изисква повече капацитет и разширяване както на съществуващи, така и на нови маршрути“, казва Салихов.
Транзитен потенциал имат и СВО и МТК “Север-Юг”. „Това може да направи Русия ключов участник в глобалната логистика, улеснявайки транзитния транспорт не само в рамките на страната, но и за международни товари, включително от Китай до Европа. Това повишава възможността Русия да се превърне във важен център на световната търговия“, казва Ярослав Кабаков.
„Русия вече частично използва СМП за превоз на стоки на китайски компании, получавайки допълнителна печалба от това, но какво ще стане, когато тези два маршрута започнат да функционират напълно? Русия ще стане ключов център на цялата световна търговия, което е толкова неприемливо за западния блок от страни. Контролирането на транспортните коридори означава контролиране на търговията. Ако Русия извърши изграждането на тези транспортни коридори, тогава всички приходи ще преминат покрай портфейлите на западните страни. За тях сегашната ситуация е неприемлива, така че те се опитват всякак да попречат на Русия да осъществи плановете си“, казва Екатерина Новикова, доцент от катедрата по икономическа теория на РИУ “Плеханов”.
Превод: В. Сергеев