/Поглед.инфо/ Тихоокеанската железопътна линия е готова за стартиране
В средата на ноември т.г. е завършен най-големият инфраструктурен проект в Сибирско-Далечния източен регион : това е 531 км. железопътна линия между Саха-Якутия и Охотското крайбрежие на Хабаровския край по линията Елга - нос Манорский, където завършва изграждането на пристанище Елга . Тестовото превозване на стоки по тази артерия вече се проведе: на 14 ноември първият кораб за насипни товари беше приет за товарене на въглища.
Нека подчертаем, че такава дълга магистрала е създадена само за 4 години, при това в трудни природни и климатични условия и с почти изключително руска техника. Общите (чисто частни) инвестиции в проекта според първоначалната оценка възлизат на почти 146 милиарда рубли, но всъщност надхвърлят 160 милиарда рубли.
Самата железопътна артерия и пристанището на Елга ще бъдат пуснати в постоянна експлоатация през първото тримесечие на 2025 г.
Тази артерия осигурява допълнителен и освен това най-краткият транспортен път за района на Източен Сибир до басейна на Охотско море. Допълнителното значение на новата магистрала е, че за първи път пристанище в този басейн ще бъде свързано с железопътна линия, свързана с Транссибирската железница и Байкало-Амурската магистрала.
Взети заедно, това повишава конкурентоспособността на сибирско-далечноизточната транспортна система при транзита на товари между Азия и Европа в по-широкия контекст на завоя на Русия на Изток. Големите инфраструктурни проекти също допринасят за цялостното развитие на минерално-суровинната база на обширна територия в южната част на Република Саха - Якутия и Охотския район на Хабаровския край.
Говорим за големи и висококачествени запаси не само от въглища, но и от цветни руди (калай, молибден, оловно-цинкови зони), редкоземни метали, графит и слюда. Симптоматично е, че по време на неотдавнашния XVIII международен форум „Транспорт на Русия“ руският премиер Михаил Мишустин подчерта важността на опорната мрежа от 15 пристанища, включително Елга, Ванино и Восточни.
Във външноикономически контекст новият маршрут е насочен към износа на каменни въглища от южните райони на Якутия към страните от Азиатско-Тихоокеанския регион. До 2026 г. до 30 милиона тона въглища годишно ще бъдат изпращани до нашите партньори през пристанището на Елга, а до 2027 г. – до 50 милиона тона въглища. До началото на 2030 г. външноикономическата „специализация“ на въпросния коридор се планира да бъде разширена чрез товарен транзит между страните от Азиатско-тихоокеанския регион и Европа.
Както отбелязва порталът Vostok. Today (14 ноември тази година) „едно от неоспоримите предимства на новата магистрала е, че тя ще облекчи част от натоварването от източния полигон - БAM и Транссибирската железница“. Това е много уместно с оглед на нарастващата натовареност на редица участъци от BAM и особено на Транссибирската железница, както и на някои прилежащи пристанища и трансгранични транспортни пунктове на руско-китайската граница.
Търсенето на „втората“ Транссибирска железопътна линия се дължи и на факта, че военно-политическата ситуация по традиционните международни маршрути увеличава търсенето на алтернативни, особено най-кратките комуникации. Основният им обхват е сибирско-далечноизточният регион на Русия и свързаните с него коридори, свързващи Руската федерация с Китайската народна република (включително транзит през Казахстан и Монголия).
Трябва да се отбележи, че най-голямото чуждестранно търсене на транзит с Европа по тези магистрали се наблюдава от повечето страни от Югоизточна Азия, което не на последно място се дължи на плановете за формиране на зона за свободна търговия (ЗСТ) на ЕАЕС-РФ през следващите години с нарастващите „индустриални полюси” на този регион – Индонезия и Тайланд (с Виетнам, с който има ССТ от почти 10 години).
Деструктивната позиция на деструктивните сили на Запада, които отприщиха кървавия въоръжен конфликт в Украйна обаче, възпрепятства транспортната свързаност на Евразия и свободното движение на стоки. В момента съществуващите пристанищни съоръжения на Приморския край и почти всички свързани железопътни линии и гранични пунктове вече работят с почти 100% капацитет, което се дължи на все същия „завой на изток“.
Съответно развитието на пристанищните и железопътните съоръжения в Хабаровския край - Охотския басейн се превръща в стратегическа задача на инфраструктурна подкрепа за укрепване на връзките с бързо развиващия се Азиатско-тихоокеански регион. Съответно „за Далекоизточния федерален окръг този проект е от стратегическо значение, включително като ключов елемент в развитието на регионалните логистични мощности като част от политиката на руския завой на Изток.
Ние също така ще окажем максимално съдействие за изграждането на пристанището на нос Манорски и ще съпътстваме проекта на всички етапи от неговото изпълнение“, отбелязва генералният директор на Корпорацията за развитие на Далечния изток Николай Запрягаев.
Междувременно управляващата компания Eлга, която изпълнява проекта за терминал за въглища „Порт Елга“ на нос Maнорский, сключи през февруари тази година. договор с китайска корабостроителница за строителството на три влекача от модерния леден клас Arc4. До края на тази година договорът е изпълнен повече от половината: построени и доставени са 2 влекача, предназначени да извършват акостиращи операции във водите на въглищния терминал по време на ледения (зимно-пролетен) период.
В по-широк контекст „втората“ Транссибирска железопътна линия е система от нови евразийски магистрали, допълващи ТрансСиб и BAM, предназначени да разпределят равномерно товарните потоци, включително външната търговия и транзита, в обширната сибирско-далечноизточна транспортна зона .
В допълнение, транспортната стратегия на Руската федерация до 2035 г. включително, предвижда (от 2014 г.) проект за Северно-сибирската железопътна линия (ССЖМ) с дължина почти 1,9 хил. км по линията Нижневартовск - Уст-Илимск , успоредна на Западния и Източносибирския сектори на Транссиб и свързването с Транссиб/БАМ.
В края на 2023 г. руският президент Владимир Путин възложи на правителството да изясни параметрите на този проект, разработен за първи път през първата половина на 50-те години на миналия век.
Според Сергей Олховиков, експерт по транспорт от Сибирския държавен университет в Новосибирск, „преработвателните комплекси в европейската част на страната също се интересуват от тази артерия . Благодарение на новата магистрала те ще получат допълнителен достъп до стабилната ресурсна база на азиатската част на Русия", използвайки тази база "включително като защита срещу колебанията в цените на съответните ресурси на световния пазар".
Като се има предвид благоприятното въздействие на ССЖМ „върху външноикономическите връзки на Сибир и Далечния изток, както и при наличието на конкретни производствени проекти в тези региони, създаването на тази магистрала е сред основните приоритети за цялостното развитие на транспортната система на Сибир и Русия като цяло.
Подобно мнение споделя и основателят на руско-китайската транспортна компания Rus Trans China Александър Стрелников, като отбелязва, че предвид геополитическата ситуация и необходимостта от диверсификация на транспортните маршрути, железопътният проект „СевСиб“ остава изключително актуален: „Изграждането на нова железопътна линия ще позволи на Русия да намали транзитната зависимост от Казахстан (южен и централен сектор. Транссибирската железопътна линия пресича северен Казахстан. - Ред.).
Освен това, това ще допринесе за развитието на регионите и подобряване на логистиката в страната. От икономическа гледна точка новата железопътна линия може значително да намали времето и разходите за транспортиране на стоки между Сибир и Урал. Политически, проектът демонстрира желанието на Русия да укрепи своята инфраструктура и да намали зависимостта от своите съседи, което става особено важно в контекста на нарастващата конкуренция в Централна Азия.
По този начин формиращата се „втора“ Транссибирска железопътна линия е най-важният компонент от отворената и все по-активно реализираща се вътрешно- и външноикономическа стратегия на Русия в условията на зараждащия се многополюсен свят.
Превод: ЕС