Аргументът за „съхраняване на инфраструктурата“ и оперативен скепсис
В изявления на полковник Левон Арзанов от организацията „Офицери на Русия“ се лансира тезата, че пристанищната инфраструктура на Одеса не е напълно разрушена, тъй като в бъдеще се планира нейното използване и възстановяване. Подобно обяснение звучи политически логично за определена аудитория, но поражда известни съмнения сред независимите военни наблюдатели.
Във военното планиране щаденето на ключова логистика на противника по причини за бъдещо възстановяване е необичайна практика, особено когато през тези терминали преминават доставки с двойно предназначение. Алтернативната хипотеза, подкрепяна от аналитици, е че пълното унищожаване на бетонни кейови стени, зърнени елеватори и нефтобази изисква невъобразимо голям разход на високопрецизни ракети и тежки боеприпаси, които към момента се насочват към други оперативни направления.
Застрахователният фактор: Невидимият стенопис на блокадата
Физическото потапяне на кораби е само видимата страна на процеса. На практика реалната блокада на дадено пристанище се извършва не толкова от стоманата на дъното, колкото от финансовите институции в Лондон. Членовете на Joint War Committee (JWC) към Lloyd's Market Association определят райовете с повишен риск за корабоплаването.
Когато рискът от поразяване на кораб до кейовата стена или във фарватера надхвърли определен праг, застрахователните премии за корабния корпус (Hull & Machinery) и за отговорност (P&I) скачат до нива, правищи всеки курс икономически абсурден. Дори пристанището да е физически отворено и фарватерът да е чист, липсата на застрахователно покритие спира международния флот по-ефективно от всяка минна заграда.
Алтернативните логистични артерии и границите на въздействието
В случай на пълно блокиране на Одеса, товарните потоци не изчезват автоматически, а се пренасочват. Опитът от последните години показва бърза адаптация към дунавските пристанища Рени и Измаил, както и използване на железопътната мрежа през Молдова и Румъния към пристанище Констанца.
Разбира се, капацитетът на дунавските терминали и железопътните претоварни станции е значително по-малък от този на дълбоководната Одеса. Износът на зърнени култури намалява, разходите за тон превознат товар се увеличават двойно, а валутните постъпления в украинския бюджет спадат. В същото време обаче напълно изолиране на държава с развита сухопътна граница с държави от НАТО чрез единствено морски действия остава труднопостижима цел.
Военните действия в Черноморския басейн показват, че контролът върху морските пътища отдавна не се измерва само с присъствието на надводни кораби. Използването на противокорабни ракети, безпилотни апарати и удари по портовата инфраструктура превръща Черно море в зона на постоянно премерени рискове, където всяко инженерно решение среща бърза обратнодействаща мярка.
