/Поглед.инфо/ Китай неочаквано рязко - със стотици и хиляди долари - вдигна тарифите както за железопътния транспорт до Русия, така и за морския транспорт. Защо Пекин предприе такава рязка стъпка и до какви последствия ще доведе това за руската икономика и обикновените граждани?
Китай повиши рязко тарифите за директен железопътен превоз на товари до Русия и Беларус, съобщи белоруският портал за транспорт и логистика “Инфотранс Медия” , позовавайки се на данни от спедиторски компании. Средно цените са се увеличили с 500-800 долара или повече, в зависимост от станцията на заминаване. „Ръстът на цените е свързан с намаляване на броя на свободните контейнери в Китай, както и с големи задръствания, възникнали на границите с Китай“, отбелязва порталът.
Едновременно с покачването на цените на железопътните доставки се повишиха цените на морските превози от Китай. Увеличението на цената варира от 800-1000 до 1300-1500 долара в зависимост от пристанището на отплаване. В същото време повечето от свободните места на корабите през май вече са резервирани, а корабните линии предлагат свободни места на кораби само в края на май - началото на юни, се казва в доклада.
„Най-вероятно говорим за цената на контейнер при доставка на стоки. Това е тъжно, но за единица товар е приблизително до 75 долара на тон, което не е много за товари, внасяни с контейнери. Все пак контейнерите транспортират по-скъпи продукти от обикновените суровини“, отбелязва Сергей Гришунин, управляващ директор на рейтинговата служба ИРС.
„Тарифите за железопътен транспорт от Китай до Русия бяха 5000–5800 долара за 40-футов контейнер, в зависимост от станцията на заминаване. Увеличаването на тези тарифи с 500-800 ще добави около 10% към предишните разходи, което е принципно приемливо на фона на средногодишната инфлация в Русия през 2023 г. от 7,42%“, отбелязва Владимир Чернов, анализатор.
Доставките на 40-футов контейнер от Китай до Русия по море сега струват от 2850 до 6700 в зависимост от пристанището на местоназначение, така че увеличението на тарифите (с 800-1500 долара) ще бъде много значително, тъй като може да достигне 20%, отбелязва Чернов.
Какво може да е накарало Китай да предприеме такава стъпка?
„Причините са банални. Много контейнери са заседнали в Русия и не се изпращат в Китай поради липса на товари за контейнери. Така китайците компенсират разходите си за нови контейнери или принуждават руските контрагенти да върнат контейнерите“, казва Гришунин.
Миналата година беше съобщено, че през септември в Русия са се натрупали 150 хиляди контейнера от Китай. След доставката на китайски стоки контейнерите се оказаха непотърсени, тъй като Русия няма какво специално да достави обратно в такива контейнери. Имаше дори съобщения, че за руските компании е било изгодно да продават стари китайски контейнери за скрап, вместо да харчат пари за изпращането им обратно празни. Русия доставя суровини и други стоки на Китай по море със специални цистерни, а по железопътен транспорт това са предимно въглища, които се транспортират в специални вагони, както и петрол и гориво в специални вагони-цистерни.
Геополитическото изостряне в Близкия изток също изигра роля; времето за изпълнение на контейнеровозите се увеличи с около 25%, отбелязва Чернов.
„Поради действията на хутските пирати в Червено море транспортът и пътническият транспорт са в криза. От 15% до 20% от контейнерните кораби по маршрутите между Азия и Европа сега са принудени да обикалят Африка от юг - което увеличава времето за пътуване и води до обективно увеличение на разходите за транспорт. Добро решение беше сухопътният коридор - железопътна връзка през територията на Русия. БАМ и “Трансиб”b обаче през последните години работят почти на предела на възможностите си. Руските железници работят за разширяване на капацитета, но докато се строят допълнителни главни коловози, контейнерите се трупат на контролно-пропускателните пунктове в Китай, чакайки на опашка за изпращане. Железопътният канал просто не е в състояние да превозва повече товари, следователно, за да избегне по-нататъшен шум, Китай реши да охлади търсенето чрез увеличаване на цените“, казва Артьом Деев, ръководител на аналитичния отдел в “АМаркетс”.
Транзитът на стоки от Китай към Беларус също се е увеличил рязко - през първото тримесечие на 2024 г. ръстът е 68%, плюс транзитът по железница от Китай към Европа, допълва Чернов.
„Китай предприема тази стъпка поради пазарните отношения: с нарастването на търсенето се увеличава цената на услугите, както и желанието да се увеличат доходите, тъй като Русия ще бъде принудена да увеличи тарифите поради липсата на алтернативни вносители на продукти в сравними обеми ”, смята Чернов.
Въпреки това Игор Смирнов, старши директор за корпоративни рейтинги в агенция “Експерт РА”, възприема новината за покачването на цените на транспорта скептично и без тревога.
„В Китай, разбира се, има много силно влияние на държавата, но пазарът също съществува. Невъзможно е да вземеш всичко и да растеш наведнъж - операторите са различни, маршрутите са различни. Същото е и с морето - трябва ви много значимо събитие или причина всички корабни линии и всички морски пристанища да вдигнат рязко цените. Всички цени за морски пратки от китайски пристанища са проследими на борсата. Дисбаланс на изходящи и входящи контейнери, разбира се, може да възникне и в някои моменти може да бъде стабилизиран от такива бариери, но на настоящия етап е трудно да се повярва в системния характер“, смята Смирнов.
Дори цените да растат, икономистите не бързат да сложат край на вноса от Китай в Русия.
Всичко е естествено: повишеното търсене и недостигът на железопътни контейнери и места на морските търговски кораби принуждава превозвачите да повишават цените. Но не мисля, че търговският оборот с Русия и Беларус ще намалее. Няма нужда да се притеснявате за вносителите и износителите. В крайна сметка всичко ще бъде платено от вас и мен, тоест от потребителите“, казва Николай Переславски, ръководител на отдела за икономически изследвания на “СиЕм Сървис”
„Почти никой няма да усети негативните последици на фона на общата инфлационна тенденция в световната икономика. Ако внезапно настъпи спад на вноса от Китай, това ще намали натиска върху обменния курс на рублата и ще помогне за заместването на вътрешния внос, което само ще увеличи БВП. За гражданите увеличението на цената ще бъде незначително“, очаква Сергей Гришунин.
„Леко увеличение на тарифите за железопътен транспорт с 10% не означава увеличение на цените за всички доставени продукти със същата сума, общото увеличение ще бъде много по-ниско, така че не очакваме никакво въздействие върху заместването на вноса“, казва Чернов . Леко ускоряване на инфлацията може да принуди Банката на Русия да поддържа висок лихвен процент по рефинансиране по-дълго, което може леко да забави растежа на БВП, добавя той.
Във всеки случай Русия трябва да продължи да увеличава капацитета на БАМ и Транссибирската железопътна линия и в тази насока се работи активно - просто подобни мащабни проекти не се решават за една година.
„Русия трябва да помисли за използването на свободните контейнери, например да ги отдава под наем на компании от приятелски страни, за да могат да ги натоварят с европейски стоки и да ги изпратят обратно в Китай. Освен това контейнеризирането на износа ще ускори оборота на железницата и следователно ще намали транспортните разходи“, казва управляващият директор на рейтинговата служба на ИРС.
В крайна сметка Русия не трябва да разчита само на Китай. „Трябва да се намали зависимостта от доставки, дори и от приятелска страна, и да се увеличи собственото производство на домакински уреди, електроника и облекла. За това страната има както технически потенциал, така и финансови възможности. Хладилниците, например, в СССР бяха правени не по-лоши от вносните“, заключава Переславски.
Превод: В. Сергеев
КАНИМ ВИ НА СРЕЩА-ДИСКУСИЯ/по-долу/ В КЮСТЕНДИЛ
