/Поглед.инфо/ Латвия, Естония и Литва започнаха да се споразумяват за създаването на това, което по-късно ще стане проектът Rail Baltica (RB) още през 2001 г. Десет години по-късно те най-накрая подписаха споразумение за създаване на компания, която трябваше да започне работа по проекта. Същият железопътен маршрут с „европейско“ междурелсие от полската граница до балтийските държави първоначално беше планирано да бъде пуснат в експлоатация през 2024 г.

Тогава, когато стана ясно, че няма да може да се спазят планираните срокове, беше посочена нова дата - 2026 г. А наскоро литовският министър на комуникациите и транспорта Мариус Скуодис обяви нов срок - 2030 г.

Така този станал вече легендарен по сроковете на изграждането си строеж, се продължава с още четири години. Най-малко. При това икономическата целесъобразност на Rail Baltica все още остава дълбоко неясна.

Цената на въпроса

Досега балтийските страни са свързани помежду си с „широкото“ руско междурелсие (1524 mm). Но техните власти отдавна настояват, че е необходимо да се премине към европейската "тясна линия" (1435 mm). Основната цел на проекта е да свърже Хелзинки с Варшава, Берлин и в бъдеще дори с Венеция.

Авторите на идеята предупредиха, че цената на проекта се оценява на 3,6 до 5,8 милиарда евро и може да достигне дори 7 милиарда, заради закупуването на земя от населението за трасето на магистралата. Изпълнението стана възможно, след като ЕС се съгласи да покрие лъвския дял от разходите от своите структурни фондове: 4,635 милиарда евро. Други 1,154 милиарда трябва да намерят самите държави, през които ще минава новото железопътно трасе.

Смята се, че основната заслуга за това, че Европейската комисия (ЕК) се съгласи да отпусне тези пари, е на естонския политик Сийм Калас , баща на сегашния естонски премиер Кая Калас .

През 2010–2014 г. Калас е бил вицепрезидент на ЕК и еврокомисар по транспорта. Докато беше на тази позиция, той разви хиперактивна лобистка дейност, защитавайки необходимостта от Rail Baltica. Между другото, в Естония личността на Калас-старши се оценява нееднозначно - многократно се изразяваха подозрения, че той, заемайки значителни държавни постове, може да се е „оцапал“ с корупция.

По Rail Baltica се планира да се пуснат девет чифта международни пътнически влакове на ден. Бившият ръководител на РБ Байба Рубеса ентусиазирано разказваше, че с пускането в експлоатация на маршрута „ балтийските страни ще транспортират 12,9 милиона тона товари годишно, а броят на пътниците ще достигне 5 милиона души годишно “.

Строителството започна в Литва и първоначално напредна доста успешно. Скоро жителите на страната видяха ясен резултат: на 28 август 2015 г. за първи път от седемдесет и шест години в Каунас пристигна влак от Полша.

Но тогава нещата не се получиха за партньорите: имаше спорове не само относно конкретните детайли на бъдещия маршрут на трасето, но, което е по-лошо, и за това кой и как ще разпределя договорите за строителство. Страните също се караха, когато се опитваха да се споразумеят за разпределението на данъка върху добавената стойност - Вилнюс искаше да запази за себе си ДДС за работата, извършена в Литва.

Освен това между участниците възникнаха значителни разногласия по отношение на личностите на членовете на борда на Rail Baltica.

Майкъл Крамър , председател на комисията по туризъм и транспорт на Европейския парламент, трябваше да заплаши, че тъй като балтите не могат да постигнат споразумение, обхващащо всички детайли на проекта, те могат да загубят отпуснатите им средства. Едва след използването на заплахите споразумението е подписано в началото на 2017 г.

Проектът буксува

Съмненията, че маршрутът на Rail Baltica ще се окаже нерентабилен, прозвучаха още от самото начало.

Икономистите вдигнаха рамене. В края на краищата исторически товарният поток през Балтика винаги е циркулирал между изтока и запада, а не между севера и юга. Откъде да вземем такъв брой пътници и товари, за да оправдаем разходите за изграждане на магистралата и след това да се изведе рентабилността на нейната дейност поне до нулата?

За да спрат тези слухове, авторите на проекта привлякоха международната одиторска компания Ernst & Young, която изчисли, че Rail Baltica ще донесе 16,2 милиарда евро печалба.

И тогава беше направена прогнозата, че вместо обещаните 16 милиарда евро приходи може да се очакват 4 милиарда загуби. Това заключение направи латвийският икономист, докторант на Балтийската международна академия Олга Питерина . Естонският политик Март Хелме, шеф на вътрешното министерство на страната, стигна до подобни заключения през 2019-2020 г.

През пролетта на 2020 г. Хелме откровено призна, че Консервативната народна партия (EKRE), която той ръководи, използва присъствието си в естонската управляваща коалиция, за да „забави“ Rail Baltica по всякакъв възможен начин и да блокира изразходването на обществени средства за този проект, тъй като те могат да бъдат инвестирани много по-полезно.

„ Къде отидоха тези пари? За виадукти и трамвайни линии в Талин. Мисля, че трамвайната линия, удължена до летището, е добра. Това беше направено с парите, отпуснати за Rail Baltica“, похвали се Хелме.

Но скоро коалицията с участието на EKRE се разпадна и през 2021 г. Реформаторската партия, оглавявана от Кая Калас, се върна на власт в страната. Тя, разбира се, енергично се зае с въплъщението на идеите на баща си Сиим.

В момента Литва е постигнала най-голям успех в изпълнението на проекта - републиката е положила 128 км от междурелсието на Rail Baltica. Това лято ще започне строителството на най-дългия в Балтика железопътен мост през река Нерис. Работи се и в Естония и Латвия.

Жителите на Рига вече са изправени пред големи неудобства. Тъй като Rail Baltica минава през центъра на града, тече мащабно преустройство, редица познати обекти ще бъдат разрушени (парламентът дори разреши да се пожертват някои паметници на културата) и движението по редица улици е ограничено.

Трябва да се признае, че в сегашните условия, когато строителната индустрия в балтийските страни е изправена пред криза (поради нарастващите цени на енергията и лишаването от достъп до евтини строителни материали от Русия и Беларус), проектът Rail Baltica се оказа много полезен за местните строители. В същото време работният график очевидно е в застой.

Двойното предназначение

Обяснявайки закъсненията, Мариус Скуодис се оплаква от " много бюрократични пречки ". Споменава, без да уточнява, някаква "испанска фирма", която закъснява с изпълнението на възложената й част от работата. Според него липсва и строителен капацитет.

„ Пазарът не е в състояние да изпълни този проект в такъв мащаб“, добавя Довидас Палайма , ръководител на литовския клон на RB Rail .

Скуодис наскоро посети региона Йонава в Литва, където Rail Baltica минава от Каунас до латвийската граница. След като се запозна с хода на работата, министърът изрази надежда, че до 2026 г. ще бъде възможно да се положат релси поне до град Паневежис.

Скуодис също признава, че проектът ще поскъпне, но не уточнява с колко. Но той цитира една от причините за такова поскъпване - доста неочаквана.

„ Трябва да признаем, че има такова нещо като глобално затопляне. Когато създавате такъв обект, трябва да го изградите по различен начин, така че проливните дъждове да не отмият основата на железния път. Това също вдига цената“, каза министърът.

Той се радва, че така или иначе Литва е много по-напред от Латвия и Естония - другите балтийски страни все още не са положили нито километър коловоз.

Европейската комисия изразява опасения, че дори 2030 г. няма да е окончателна и пари за проекта ще трябва да бъдат отпуснати в бъдеще. Те се оплакват, че ще им е трудно да оправдаят подобни разходи пред данъкоплатците.

„ Ние в Европейската комисия искаме основното трасе на проекта да бъде завършено до 2030 г. и по него да се движат влакове. Трябва да завършим този коридор!

Ако трите участващи страни и RB Rail не могат да завършат този инфраструктурен проект навреме, ще ни бъде трудно да обясним защо ще са необходими повече пари в бъдеще. Дискусията за това ще започне през 2028 г.“, предупреждава служителят на ЕК Катрин Траутман .

При липса на очевидна икономическа полза от Rail Baltica, маршрутът може да се използва и за други, вече военни цели.

Миналия август латвийското радио съобщи, че Европейската изпълнителна агенция за климата, инфраструктурата и околната среда се е съгласила да отпусне допълнително финансиране от около 5 милиона евро за проекта, специално за да може маршрутът да бъде адаптиран към нуждите на военните.

Средствата ще бъдат използвани за създаване на необходимата инфраструктура за това - за проектиране на пътен мост през река Даугава и мултимодален товарен терминал в Саласпилс, за преоборудване на летище Рига.

Тази новина не изненада особено никого: Министерството на отбраната на Латвия посочи още през 2020 г., че новата железопътна линия „може да бъде много удобно адаптирана към военните нужди“. По-специално, министерството иска да изгради отделна разклонителна линия, водеща от главния маршрут на Rail Baltica до полигона на НАТО в Адажи близо до Рига.

Превод: ЕС

Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com

и за канала ни в Телеграм: https://t.me/pogled

Влизайте директно в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?