Последният кабел
В историята на автомобила някои от най-големите промени са започвали от детайли, които в първия момент изглеждат второстепенни. Стартерът премахна манивелата. Автоматичната скоростна кутия освободи водача от постоянната работа със съединителя. Навигацията превърна познаването на пътя от човешко умение във функция на машината. Днес електрическият автомобил е на прага на друга подобна промяна. Този път трябва да изчезне кабелът.
На 21 септември 2026 г. в Nature Communications е публикувана разработка на международен научен екип, която на пръв поглед принадлежи към тесния свят на материалознанието и електроинженерството. Изследователи от китайски и британски научни институции, с участието и на университети от Хонконг и Нова Зеландия, са създали индуктивна система за безжично зареждане с мощност 20 киловата. Постигнатата AC–AC ефективност е 98,51 процента, а обемната плътност на мощността достига 9,55 kW на литър.
Тези числа сами по себе си могат да подведат. Те лесно се превръщат в поредната новина за технологичен рекорд, след която следва обещанието, че електромобилите скоро ще се зареждат навсякъде, без кабели и почти без загуби. Научната публикация не казва това. Не става дума за автомобил, който вече се зарежда, докато се движи по магистралата. Не става дума и за 98,51 процента ефективност на целия процес от електрическата мрежа до акумулаторната батерия. Измерената стойност е AC–AC ефективността на разработената система. Тази разлика трябва да бъде запазена, защото иначе сериозният технологичен пробив лесно се превръща в сензация, която самото изследване не потвърждава.
Истинското значение на разработката е другаде. Електромобилът реши един проблем на автомобилната епоха и създаде друг. Той премахна двигателя с вътрешно горене, но остана зависим от периодичното физическо свързване с енергийната инфраструктура. Бензиновият автомобил трябва да бъде зареден с гориво. Електрическият трябва да бъде включен. И при двата случая човекът продължава да участва непосредствено в снабдяването на машината с енергия.
Докато автомобилът се управлява от човек, това е неудобство. При напълно автономния автомобил се превръща в конструктивно противоречие.
Една машина може сама да определи маршрута си, да разпознава пешеходци и други автомобили, да избира скоростта, да паркира, да приема поръчки, да превозва пътници или товари, да се връща в базата си. Ако след всичко това трябва да чака човек, който физически да включи кабела в нея, автономността остава незавършена. Последното действие, от което машината не е освободена, е получаването на собствената ѝ енергия.
Тук китайско-британската разработка става много по-интересна от числото 98,51. Индуктивното зареждане не изисква електрически контакт между автомобила и зарядната система. Енергията се предава посредством магнитно поле между две физически разделени части на системата. Едната може да бъде разположена в настилката или зарядната площадка, другата — в автомобила. Машината заема необходимото положение и прехвърлянето на енергия може да започне без човек да включва каквото и да било.
Принципът не е нов. Безжичното предаване на електрическа енергия е познато отдавна, а експериментални и търговски системи за автомобили съществуват от години. Проблемите също са известни: загуби, нагряване, размери и тегло на магнитните компоненти, отклонение между предаващата и приемащата бобина, цена, безопасност, необходимост от стандартизация. При малък електронен уред няколко процента загуба могат да бъдат приемливи. При автомобил, който трябва да получава десетки киловати мощност и един ден евентуално да го прави многократно в рамките на автономния си работен цикъл, тези проценти вече означават енергия, топлина и пари.
Новото изследване атакува тази граница. Екипът използва желязна нанокристална сплав вместо да разчита на традиционния подход с феритни магнитни материали. Оказва се, че едно от установените инженерни разбирания — колкото по-висока е магнитната проницаемост, толкова по-добре — не работи непременно при цялостната система. Прекалено високата проницаемост може да доведе до неравномерно разпределение на магнитния поток, локално повишаване на магнитната индукция, допълнителни загуби и по-силно разсеяно магнитно поле. Учените търсят не максималната стойност на един показател, а оптималното му място в работата на цялата система.
Това е съществената научна част на разработката. Чрез термична обработка под контролирано механично напрежение е изменена магнитната анизотропия на нанокристалната сплав. Получената ефективна магнитна проницаемост е около 2330. При 85 kHz и магнитна индукция 0,2 T материалът достига загуби в сърцевината от 135 kW на кубичен метър. След това материалът е включен в конструкция, при която самата магнитна система е проектирана заедно с характеристиките на сплавта, вместо материалът просто да бъде поставен в предварително съществуваща схема.
Резултатът е магнитна сърцевина с дебелина само 4 милиметра. Според Института по наука и технологии на материалите в Дунгуан това е около половината от дебелината на използваното за сравнение традиционно феритно решение, при възможност за работа с по-висока плътност на мощността. При изпитанията на цялата 20-киловатова система загубите в нанокристалната магнитна сърцевина са намалени с 63 процента спрямо сравнявания феритен вариант.
Има още един показател, който лесно може да остане незабелязан зад впечатляващите 98,51 процента. Между 25 и 100 градуса по Целзий изменението на плътността на загубите остава под 20 процента. Това има пряко практическо значение. Автомобилът не е лабораторен уред. Зарядната система трябва да работи през лятото и зимата, след продължително движение, при нагрята настилка, в затворени пространства, при многократни цикли и при мощности, при които всяка допълнителна загуба се превръща в топлина.
Тъкмо затова зад лабораторните показатели започва да се вижда автомобилът, който все още не съществува в завършения вид, подсказан от заглавието ни. Той няма непременно да бъде автомобил с революционно различен външен вид. Няма причина да прилича на фантастична машина. Разликата ще бъде в поведението му.
Представете си автономно такси, което работи двадесет часа в денонощието. След оставянето на пътник системата установява, че зарядът е паднал под оптималното за следващите поръчки равнище. Автомобилът получава информация за свободните зарядни площадки, за натоварването на електрическата мрежа и цената на електроенергията. Избира подходящото място. Отива до него. Паркира върху индуктивната площадка. Системите се разпознават. Зареждането започва. При достигане на необходимото количество енергия автомобилът напуска площадката и приема следващата поръчка. Никой не е включвал кабел. Никой не е стоял до автомобила. Никой дори не е трябвало да мисли кога той трябва да бъде зареден.
Това все още е сценарий за интегрирана автономна система, а не описание на готов продукт от изследването. Технологичните компоненти обаче започват да се приближават един към друг. Китай вече изгражда и нормативната среда за следващата фаза на автономния транспорт. През юли 2026 г. беше публикуван нов задължителен национален стандарт за безопасността на системите за автоматизирано управление от нива L3 и L4, който трябва да влезе в сила на 1 юли 2027 г. Китайското Министерство на промишлеността и информационните технологии свързва тази нормативна рамка с ускоряване на индустриализацията и мащабното внедряване на автономното управление.
През септември Пекин обяви и по-широка пътна карта към 2030 г., насочена към масово внедряване на автономни автомобили. Тук вече 20-киловатовото зарядно устройство престава да бъде самостоятелна лабораторна новина. Защото напълно автономният автомобил не може да бъде разглеждан само като автомобил, от който е отстранен водачът. Това е твърде ограничено разбиране за автономността. Ако машината зависи от човек за своето зареждане, техническо обслужване, позициониране и управление на работния цикъл, ние сме автоматизирали движението, но не и самия транспортен процес.
Безжичното зареждане атакува една от тези зависимости. Не автомобил без шофьор.
Автомобил, който постепенно престава да се нуждае от човек, за да остане в движение.
Това е далеч по-голямата тема зад китайската разработка. И тя поставя въпрос, който излиза извън автомобилната индустрия: какво се случва, когато машината започне сама да управлява не само движението си, но и собственото си енергийно съществуване?
Когато зарядната станция престане да бъде спирка
Електромобилът промени двигателя, но не промени основната логика на зареждането. Автомобилът изразходва запас от енергия, спира на определено място и остава там, докато запасът бъде възстановен. Разликата с бензиновата колонка е в технологията и времето, но принципът остава същият: движението се прекъсва заради енергията.
При автономния транспорт тази зависимост започва да струва много повече от няколко изгубени минути. Роботакси, което трябва да работи почти непрекъснато, няма работен ден в човешкия смисъл. За неговия оператор всеки час престой е неизползван производствен актив. Същото важи за автономния товарен автомобил, машините в логистичен терминал, пристанищните транспортни средства, роботизираните складове. При тях въпросът не е дали човекът намира кабела за неудобен. Въпросът е колко време машината произвежда стойност и колко време стои неподвижна, защото трябва да получи енергия.
Безжичното зареждане позволява този режим да бъде променен, защото може да бъде вкарано в нормалния работен цикъл на машината.
Автономното такси чака следващ пътник върху индуктивна площадка. Автобусът получава енергия на крайната спирка. Товарната машина се зарежда, докато чака товар. Индустриалният робот попълва част от енергийния си запас при технологично спиране. Електрическият автомобил може да получава енергия на паркомястото, без собственикът му да извършва каквото и да било действие. Машината не отива непременно „да се зарежда“. Тя използва времето, през което така или иначе не се движи.
Тази разлика е съществена. Днес електромобилът носи батерия, оразмерена в голяма степен от страха, че следващото зареждане може да бъде далеч. Колкото по-рядко автомобилът има достъп до енергия, толкова по-голям запас трябва да носи със себе си. А този запас има цена. Батерията добавя тегло, изисква суровини, заема пространство и трябва да бъде пренасяна от автомобила във всеки километър от неговото движение.
Ако достъпът до енергия стане по-чест и автоматичен, тази сметка започва да се променя. Не означава, че утре автомобилите ще получат наполовина по-малки батерии. За масовия личен автомобил подобна промяна изисква огромна инфраструктура и няма икономическа причина тя да бъде изградена навсякъде. При затворени транспортни системи обаче картината е различна. Таксиметров парк, автобусно депо, контейнерен терминал, завод, летище или логистичен център имат предвидими маршрути и места за престой. Там не е необходимо целият град да бъде покрит с безжична инфраструктура. Достатъчно е тя да бъде поставена там, където машините естествено спират.
Икономиката на технологията там може да се окаже по-важна от удобството. Една зарядна площадка, която премахва човешката операция и позволява на машината сама да управлява енергийния си режим, има различна стойност от зарядно устройство в домашен гараж. При първата се спестяват труд, престой и организационни операции. Колкото по-голям е паркът от автономни машини, толкова по-съществен става този ефект.
Китай има особено силна причина да гледа на проблема в такъв мащаб. Страната вече разполага с огромен вътрешен пазар на електромобили, мощна акумулаторна индустрия, производители на силова електроника, развиващи се автономни транспортни системи и възможност за изграждане на инфраструктура в големи индустриални и градски зони. Безжичното зареждане не влиза в празно пространство. То може да бъде добавено към вече съществуваща производствена екосистема.
Това обяснява и защо въпросът за ефективността е толкова важен. При няколко автомобила разлика от един или два процента може да изглежда пренебрежима. При стотици хиляди машини, зареждани ежедневно, загубата се превръща в огромно количество електроенергия и отделена топлина. Ефективността престава да бъде лабораторен показател и започва да определя икономическата приложимост на системата.
Има граница, която не бива да прескачаме. Разработената система не означава, че Китай вече е решил проблема с масовото безжично зареждане. Остават цената на материалите, устойчивостта при продължителна експлоатация, поведението при неточно позициониране на автомобила, електромагнитната съвместимост, безопасността, стандартизацията между различни производители и изграждането на самата инфраструктура. Лабораторната ефективност не отговаря автоматично на въпроса колко ще струва една зарядна площадка след десет години работа под дъжд, сняг, прах, автомобилно натоварване и постоянни температурни промени.
Тук ще се реши дали технологията ще остане инженерно постижение или ще стане част от транспортната система. Най-интересният момент настъпва, ако безжичното зареждане напусне паркомястото. Тогава вече не говорим за автомобил, който сам намира мястото, където да получи енергия. Говорим за път, който може да му я подава, докато се движи.
Пътят като част от енергийната система
Възможността електрическият автомобил да получава енергия в движение е много по-сложна от безжичното зареждане върху неподвижна площадка. При стационарната система предавателят и приемникът могат да бъдат сравнително точно позиционирани един спрямо друг и да останат в това положение през целия процес. На пътя автомобилът преминава над отделните захранващи участъци със скорост, положението му постоянно се променя, разстоянието между компонентите не е абсолютно еднакво, а системата трябва да включва и изключва подаването на мощност за много кратко време. Затова резултатът от 98,51 процента не трябва механично да се пренася към динамичното зареждане.
Самата идея вече се изпитва в различни държави. Съществуват експериментални пътни участъци, при които електромагнитни модули под настилката предават енергия към преминаващо превозно средство. Техническата възможност е доказана в различни конфигурации. Трудният въпрос е дали тя може да бъде превърната в икономически оправдана инфраструктура, способна да обслужва голям брой автомобили при реално движение.
Тук китайската разработка придобива значение, без да ѝ приписваме нещо, което учените не са постигнали. По-малките магнитни компоненти, високата плътност на мощността, ограничаването на загубите и температурната устойчивост са точно сред характеристиките, които имат значение при всяка бъдеща система за масово безжично предаване на енергия. Пътят от лабораторната 20-киловатова установка до километри електрифицирана настилка обаче е огромен. Между тях стоят строителството, поддръжката, стандартизацията, управлението на електрическата мрежа и цената на всеки километър.
Няма и особена икономическа логика подобна инфраструктура да бъде изградена по всички улици. Много по-реалистично е първото ѝ приложение да бъде там, където транспортният поток е концентриран и предвидим. Автобусни коридори, товарни терминали, пристанища, индустриални зони и определени магистрални отсечки позволяват една и съща инфраструктура да бъде използвана интензивно от голям брой превозни средства. Тогава капиталовият разход може да бъде разпределен върху милиони преминавания, вместо да обслужва случайно движение.
Точно при тежкотоварния транспорт възниква и друг проблем. Големият пробег изисква голяма батерия, а голямата батерия сама по себе си е товар. Част от енергията се изразходва, за да бъде превозвано устройството, което съхранява енергията. Ако един камион може да получава част от необходимата му мощност по определени участъци от маршрута, инженерният баланс между капацитет на батерията, собствено тегло, полезен товар и време за престой започва да изглежда различно. Това не означава премахване на батерията. Означава възможност тя да бъде проектирана според друг режим на експлоатация.
При автономните автомобили тази промяна би имала още едно измерение. Софтуерът би могъл да избира маршрут не само според разстоянието, задръстванията и времето за пътуване, а и според енергийната наличност. Автомобил с определено количество заряд може да предпочете път, по който част от изразходваната енергия ще бъде възстановена. Управлението на маршрута и управлението на батерията постепенно се превръщат в един и същ изчислителен процес.
При голям брой автомобили възниква далеч по-труден проблем. Хиляди машини не могат едновременно и безконтролно да поискат десетки киловати от една и съща част на електрическата мрежа. Необходимо е подаването на мощност да се управлява според натоварването, наличното производство, състоянието на мрежата и потребностите на конкретните превозни средства. В този режим зарядната инфраструктура вече не е пасивен контакт. Тя трябва да разпознава автомобила, да определя необходимата мощност, да отчита получената енергия и да комуникира с електроразпределителната система.
Това променя и характера на автомобила. Днешният електромобил носи основния си енергиен запас със себе си и периодично се свързва с мрежата. При по-развита безжична инфраструктура връзката може да стане значително по-честа. Количеството енергия, което автомобилът трябва постоянно да носи в батерията си, вече ще зависи не само от химията на клетките и желания пробег, а и от плътността на инфраструктурата по маршрутите, по които се движи.
За Китай подобна възможност има особена индустриална стойност. Огромният парк от електрически автомобили осигурява мащаб, при който дори малко подобрение в ефективността може да има значителен общ резултат. Големите градове, високоскоростната урбанизация, индустриалните клъстери и силното присъствие на местни производители на електромобили, батерии и силова електроника позволяват различните компоненти да бъдат развивани в една и съща производствена среда. Мащабът може да се окаже решаващ за технология, при която най-голямата бариера вероятно няма да бъде доказването, че тя работи, а постигането на цена, при която има смисъл да бъде изградена.
Затова и въпросът за безжичното зареждане не може да се сведе до удобството да няма кабел. Ако технологията остане само заместител на домашното зарядно устройство, значението ѝ ще бъде ограничено. Ако намери икономически жизнеспособно приложение в автономни транспортни паркове, логистични центрове и определени пътни коридори, тя ще промени начина, по който се определят необходимият капацитет на батерията, времето за престой и експлоатационният режим на превозното средство. Китайското изследване е важно като част от решаването на този много по-голям инженерен проблем, а не като доказателство, че неговото решение вече е намерено.
Битката за стандарта
Най-трудната част от всяка нова транспортна технология започва след лабораторията. Не е достатъчно една система да работи добре. Тя трябва да работи с автомобили на различни производители, да бъде безопасна при милиони ежедневни операции, да се обслужва сравнително евтино и да остане съвместима с инфраструктура, която се изгражда за десетилетия. Автомобилът може да бъде сменен след осем или десет години. Пътят, електропреносната мрежа и градската инфраструктура имат съвсем друг жизнен цикъл.
При кабелното зареждане този проблем вече се видя достатъчно ясно. Различните конектори, напрежения, комуникационни протоколи и зарядни стандарти принудиха автомобилната индустрия постепенно да търси съвместимост. При безжичното зареждане задачата е по-тежка. Тук трябва да бъдат съгласувани честотата на работа, мощността, геометрията и разположението на предаващите и приемащите компоненти, допустимите отклонения при позициониране, комуникацията между автомобила и инфраструктурата, измерването на получената електроенергия, електромагнитната безопасност и начинът на плащане.
Един автомобил няма особена полза от безжично зарядно устройство, ако може да го използва само върху площадки на собствения си производител. Масовата технология започва там, където автомобил от една марка може да влезе в обществен паркинг, да застане върху система на друг производител и двете устройства да се разпознаят без участието на водача.
Китай работи и върху тази страна на проблема. Националната серия стандарти GB/T 38775 определя технически изисквания към безжичното зареждане на електрически превозни средства, включително комуникацията между бордовото оборудване и наземната система. През юли 2026 г. влязоха в сила нови части от тази нормативна рамка, свързани с комуникационните протоколи и проверката на тяхната съвместимост. Това е далеч по-малко зрелищно от рекордната ефективност на лабораторната установка, но за бъдещия пазар може да се окаже не по-малко важно.
Причината е проста. Който произвежда най-добрия автомобил, печели продажби. Стандартът има друга сила. Когато около него вече са изградени милиони автомобили, зарядни устройства, паркинги, софтуерни системи и индустриални мощности, смяната му става скъпа. Технологичното решение започва да създава собствена икономическа среда.
Китай има преимущество, което трудно може да бъде пресъздадено само с добро научно изследване. Страната разполага едновременно с огромен пазар на електрически автомобили, производство на батерии, силова електроника, редкоземни и магнитни материали, телекомуникационно оборудване и мащабна инфраструктурна индустрия. Ако безжичното зареждане премине към масово приложение, значителна част от производствената верига може да бъде разположена вътре в една национална индустриална система.
Това не гарантира китайско технологично господство. Конкуренцията е сериозна. Американски, европейски, японски и южнокорейски компании и научни центрове от години работят върху безжичното предаване на енергия. Международният стандарт SAE J2954 вече определя параметри за оперативна съвместимост и безопасност при стационарно безжично зареждане на леки електрически автомобили. Международната електротехническа комисия и други стандартизиращи организации също работят по тази проблематика. Китай не влиза в свободно технологично пространство.
Неговото предимство може да се появи другаде — в скоростта, с която научният резултат се превръща в промишлен продукт, а продуктът в инфраструктура.
Това вече се случи при други сегменти на електромобилната индустрия. Китайската позиция при батериите и електромобилите не беше постигната с едно откритие. Тя беше натрупана чрез съчетание на производство, вътрешен пазар, държавна политика, инфраструктура, суровинни вериги, инженерни кадри и жестока конкуренция между самите китайски компании. Безжичното зареждане ще има значение само ако бъде включено в подобен производствен цикъл.
И тук се появява ограничението, което не бива да бъде скривано зад технологичния оптимизъм. Високата ефективност не казва нищо за крайната цена на системата. Нанокристалният материал трябва да бъде произвеждан в големи количества с постоянни характеристики. Приемникът трябва да бъде достатъчно лек и евтин, за да има смисъл да бъде поставян в масов автомобил. Инфраструктурата трябва да издържа години. Повредата на устройство под паркинг е един проблем; повредата на система, вградена под активно пътно платно, е съвсем друг. Всеки ремонт означава строителна операция, прекъсване на движението и допълнителни разходи.
Електромагнитното поле също не е абстрактен лабораторен параметър. В реалната среда около системата има хора, медицински устройства, електроника, метални предмети, други автомобили. При мощности от десетки киловати контролът на разсеяното поле и автоматичното откриване на чужди предмети са задължителни условия за безопасността. Колкото по-масова става технологията, толкова по-строги ще бъдат изискванията към нея.
Съществува и чисто икономическият въпрос дали обществото трябва да инвестира в скъпа безжична инфраструктура, ако кабелното бързо зареждане продължава да става по-мощно, по-евтино и по-достъпно. За личния автомобил кабелът може още дълго да остане по-разумното решение. Човек, който вечер паркира в гаража си и включва автомобила веднъж, няма същата потребност от пълна автоматизация като парк от хиляда роботаксита, работещи денонощно.
Затова реалният пазар вероятно няма да се раздели примитивно между „кабел“ и „без кабел“. Различните приложения ще избират различни решения според цената на престоя, необходимата мощност, честотата на зареждане и стойността на човешкия труд. Автономните транспортни системи могат да дадат на безжичното зареждане икономическата причина, която само удобството на собственика на личен електромобил трудно би осигурило.
Тогава разработката на китайските и британските учени получава точните си размери. Тя не е готовият отговор на бъдещето на електрическия транспорт. Тя решава конкретен и важен инженерен проблем — как голяма мощност да бъде предавана без физически контакт при много висока ефективност, ограничени магнитни загуби и компактни компоненти. Дали това решение ще стане част от автомобила на следващото десетилетие, ще зависи от нещо, което лабораторията не може да измери: способността около технологията да бъдат изградени производство, стандарти, инфраструктура и икономически модел, при който премахването на кабела действително си струва.
Когато автомобилът започне сам да управлява енергията си
Автомобилът повече от век носеше енергията си със себе си. Резервоарът определяше пробега, бензиностанцията прекъсваше пътуването, а водачът решаваше кога и къде да зареди. Електромобилът замени резервоара с батерия, но не премахна тази зависимост. Енергията остана нещо, за което човекът трябва да се погрижи.
Безжичното зареждане започва да променя точно тази логика. Разработката с ефективност 98,51 процента не е готовият автомобил на бъдещето. Тя не доказва, че след няколко години китайските магистрали ще зареждат милиони автомобили в движение. Не доказва и че кабелните зарядни станции ще изчезнат. Подобни твърдения биха превърнали реално научно постижение в технологична фантазия.
Значението му е в друго. Една от операциите, които все още изискват човешка намеса, вече може технически да бъде отделена от човека. Автомобилът може да бъде позициониран автоматично, системата може да установи връзката, да предаде необходимата енергия и да прекрати процеса, без някой физически да включва и изключва машината.
При личния автомобил това е удобство. При автономния транспорт е част от самата автономност. Роботакси, автономен камион или индустриална машина, които трябва да чакат човек, за да бъдат включени към зарядното устройство, остават зависими от човешка операция. Когато могат сами да управляват и енергийния си режим, икономиката на тяхната работа се променя. Времето за престой, необходимият запас в батерията, маршрутът и моментът на зареждане вече могат да бъдат оптимизирани от една система.
Точно тук китайската разработка трябва да бъде наблюдавана внимателно. Китай разполага с нещо повече от научни лаборатории. Той има огромен пазар на електромобили, производство на батерии и силова електроника, инфраструктурен капацитет, развиващ се автономен транспорт и собствена система от технически стандарти. Ако тези елементи бъдат свързани, безжичното зареждане няма да остане допълнителна екстра към електромобила. То може да стане част от инфраструктурата, чрез която автономната машина поддържа собствената си работа.
Това е и причината заглавието „Китай създава технология за автомобил, който сам се грижи за енергията си“ да не бъде преувеличение, ако разбираме правилно думата „технология“. Такъв автомобил още не е създаден като завършена система. Създават се отделните способности, без които той не би могъл да съществува.
Днешният автомобил получава инструкции от човека, управлява се от човека и чака човекът да се погрижи за неговата енергия. Утрешният автономен автомобил ще трябва сам да преценява кога има нужда от заряд, откъде да го получи и как това да стане с най-малък престой и разход.
В този момент ще се промени не зарядното устройство, а самото разбиране за автомобила. Той вече няма да бъде машина, която човек периодично зарежда, за да може да използва.
Ще бъде машина, която включва енергията в собственото си управление.
Поглед.инфо
Източник: https://bulgarian.cgtn.com/2026/10/09/ARTI1791526883539218/
