/Поглед.инфо/ Изграждането на високоскоростна железница от Москва до Рязан, Казан, Екатеринбург, Адлер и Минск е напълно възможно, каза президентът Владимир Путин. Но първият проект ще бъде високоскоростната железница от Москва до Санкт Петербург, която придобива все повече и повече подробности. Как ще се промени животът на пътниците, ще оцелее ли пътуването със самолет и какъв икономически ефект може да се очаква?
Изграждането на високоскоростна железница от Москва до Рязан, Казан, Екатеринбург, Адлер и Минск е напълно възможно, заяви руският президент Владимир Путин по време на посещение в завода "Уралски локомотиви" в Свердловска област. Той подчерта, че Русия очевидно е стигнала до момента на осъществяване на високоскоростни железопътни проекти. Според него президентът на Беларус Александър Лукашенко подкрепя идеята за изграждане на високоскоростна железница от Москва до Минск.
Началният етап в развитието на високоскоростната железопътна комуникация в Русия ще бъде високоскоростната железопътна линия Москва-Санкт Петербург.
Прототип на руски високоскоростен влак трябва да бъде създаден през 2026 г., първите 28 такива влака трябва да бъдат завършени до 2028 г., каза министърът на транспорта Виталий Савелиев. Общо ще трябва да бъдат създадени 44 високоскоростни електрически влака за високоскоростната железница между Москва и Санкт Петербург. Необходимият парк от подвижен състав за обещаващи високоскоростни линии в Екатеринбург, Адлер и Минск може да достигне повече от 250 влака.
Савелиев разказа подробности за първата високоскоростна железница до Санкт Петербург. Времето за пътуване ще бъде 2 часа 15 минути, между Москва и Твер – 39 минути, между Санкт Петербург и Велики Новгород – 29. Влаковете ще тръгват от гара Ленинградски със спирки на гара Рижска, Петровско-Разумовская и Зеленоград. Цената на билета ще зависи от броя на спирките. Влаковете ще се движат на всеки 15 минути. Ръководителят на “Сбербанк” Герман Греф, отговаряйки на въпрос, каза, че с навлизането на високоскоростната железница „самолетите ще умрат“.
Важен въпрос е финансирането, тъй като проектът е много скъп и като всяка инфраструктура се изплаща с десетилетия.
Цената на високоскоростния път между Москва и Санкт Петербург се оценява на 1,7 трилиона рубли. Почти 610 милиарда рубли ще бъдат необходими от бюджета, останалите ще бъдат чести инвестиции. Интерес проявяват групите “Синара” и “Сбер”. Все още няма решение за отпускане на пари за този проект от Фонда за национално благосъстояние в размер на 580 милиарда рубли, каза министърът на транспорта Виталий Савелиев. „Там има нюанси, защото средствата на Националния фонд са много стегнати. Затова сега намерихме паралелно решение, сега ще преизчислим отново модела, ще има участие и на региони, и на банки, които са „преместени“ в позитива“, отбеляза той. Според него е необходимо малко време за преизчисляване на финансовия модел. Датите за изпълнение на първия проект и началото на строителството също ще бъдат обявени допълнително.
„Високоскоростните железници са сложни инфраструктурни съоръжения от техническа гледна точка. Не всички държави имат необходимия промишлен потенциал, за да създадат както самата железопътна линия, която може да се движи със скорости от 300 километра в час или повече, така и подвижен състав, способен безопасно да се движи при такива скорости. Въпреки това „клубът“ на страните с високоскоростни железници вече включва повече от 20 държави, включително Мароко и Узбекистан. Безспорен лидер е Китай, който оперира над 40 хил. км високоскоростни железопътни линии, което е повече, отколкото в останалия свят взети заедно. Определено е крайно време Русия да се присъедини към този „клуб“, казва Максим Фадеев, първи вицепрезидент на Центъра за икономика на инфраструктурата.
За да разберем, флотът “Сапсан”, който в момента управлява между Москва и Санкт Петербург, не е високоскоростната железница. „Това е стара железопътна линия, която е претърпяла дълбока модернизация, само в някои участъци от която вагоните “Сапсан” ускоряват до скорост от около 220 км/ч. На по-голямата част от пътя скоростта не надвишава 200 км/ч. По същата линия се движат и класически нощни влакове. Новата линия е специализирана железница, по която влаковете ще се движат със скорости от 350 км/ч или повече, което радикално ще намали времето за пътуване от сегашните четири часа до малко над два“, обяснява Максим Фадеев.
Новите проекти трябва да имат отделни линии , за предпочитане да не се пресичат с автомобилни или други маршрути, добавя Сергей Гришунин, управляващ директор на рейтинговата служба НРА.
Изграждането на отделна пътническа линия за високоскоростната железница ще позволи товарният трафик да се върне към основния маршрут между Москва и Санкт Петербург, което през 2030 г. ще даде допълнителен ефект от 30 милиона тона товари с общ обем 74 милиона тона, следва от доклада на Савелиев.
„Социално-икономическите ефекти от създаването на високоскоростна железопътна линия са колосални и в пъти надвишават разходите за изграждане на магистралата. В допълнение към очевидния ефект от спестяването на време за пътуване, това са и така наречените „агломерационни ефекти“: колкото по-голямо е населението в двучасовата зона на достъпност, толкова по-висока е производителността на труда в икономиката при равни други условия. Това е доказано от множество научни изследвания и световен опит.
По същество Москва, Санкт Петербург, както и Твер и Велики Новгород ще се превърнат в единна агломерация с единен пазар на труда и пазар на продажби. Градиентът на заплатите ще намалее и ще се увеличи капитализацията на жилищния фонд. Този ефект ще бъде особено забележим от жителите на регионите на Твер и Новгород, които ще бъдат интегрирани в единна агломерация с население над 25 милиона жители“, отбелязва първият вицепрезидент на Центъра за икономика на инфраструктурата.
По отношение на другите четири руски високоскоростни железопътни проекта от Москва до Рязан, Казан, Екатеринбург и Адлер имаше много въпроси и се проведоха дълги дискусии. Въпреки това беше взето решение, че те са необходими. „Всички горепосочени проекти, с изключение на проекта Москва-Рязан, формират поддържащата рамка на високоскоростната железопътна инфраструктура в Русия. Във всички тези направления има голямо търсене на пътнически превози, а обемът на социално-икономическите ефекти може да бъде дори по-висок, отколкото по маршрута Москва-Санкт Петербург, който е приоритетен. Освен подобряване на пътникопотока, това ще доведе и до разтоварване на съществуващите железници, освобождаване на капацитета им за товарен трафик, което е изключително важно както за вътрешната, така и за външната търговия“, смята Фадеев. По думите му е имало много спорове, тъй като това са скъпи за изпълнение проекти и при съществуващите бюджетни ограничения е необходимо да се определят приоритети.
Сергей Гришунин отбелязва, че рентабилността на проектите все още не е доказана, въпреки че технически това ще позволи да се създаде единна агломерация, да разтовари столичния регион от офиси и централи на държавни организации, а също така значително ще увеличи потока от туристи.
Но проектът за изграждане на високоскоростна железница от Москва до Минск е важен по-скоро от политическа гледна точка, отколкото от икономическа. „От гледна точка на прогнозирания пътникопоток и икономическа ефективност, това е по-малко привлекателен проект в сравнение с линиите до Санкт Петербург, Екатеринбург и Адлер. На линията Москва-Минск практически няма големи градове, най-големият е Смоленск с малко над 300 хиляди жители“, отбелязва Фадеев.
Струва си обаче да се разбере, че има определени трудности, които могат да възпрепятстват изпълнението на тези проекти.
„В момента няма собствени технологии, а тези, получени от “Сименс” и “Алстром”, изискват адаптиране и усъвършенстване. Освен това цената е твърде висока, за да се залага на нея сега“, казва Гришунин.
Но от гледна точка на технологиите тук няма нищо неизпълнимо, тъй като те съществуват в много страни по света и то отдавна, включително в „приятелски“, смята Фадеев. „Разбира се, за нашите индустриалци да произведат достатъчно количество подвижен състав за кратко време е сериозно предизвикателство, но в крайна сметка подвижният състав винаги може да бъде закупен и адаптиран към руските условия“, казва експертът. От финансова гледна точка това са големи суми, но това е стратегическа инвестиция, от която основни бенефициенти ще бъдат населението и бизнесът, смята той.
Няма нужда да се страхувате, че линията ще убие самолетите. Въпреки че пътническият трафик може наистина да намалее за авиокомпаниите, където се появява високоскоростната линия. Така между Москва и Санкт Петербург се изчислява, че ще намалее от сегашните 4,8 милиона на 3,8 милиона годишно след пускането в експлоатация на високоскоростната железница.
Тъй като някои пътници летят транзитно през московските летища, за тях е неудобно да идват с влак до центъра на града, освен това нискотарифните авиокомпании могат да бъдат привлечени от по-ниски цени, отбелязва Фадеев.
„Както показва практиката, железниците не са толкова гъвкави по отношение на ценообразуването, колкото авиоиндустрията, която може да организира полети на изгодни цени, тъй като печели пари не от конкретен полет, а от маршрута и е удобно за прехвърля полет на безценица, така че бордът да може да продължи в печеливша посока“, добавя Сергей Гришунин.
„Освен това през следващите години Русия ще изпита значителен недостиг на самолетен парк поради факта, че “Еърбъс” и “Боинг” постепенно ще се пенсионират, а руските аналози все още няма да бъдат произведени в достатъчни количества. Високоскоростните железници до голяма степен ще решат този проблем, а съществуващият самолетен парк ще се използва там, където е най-ефективен или където няма алтернатива“, заключава Фадеев.
Превод: В. Сергеев