Студената логистика на един междуконтинентален мастодонт
Пентагонът обявява конкурса за междуконтиненталния бомбардировач на 11 април 1941 г. Първоначалните изисквания звучат като инженерна фантастика за епохата: боен радиус от 8000 километра, таван на полета над 10 000 метра и полезен товар от минимум 4,5 тона бомби, с възможност за увеличаване до 32 тона при по-къси маршрути. По това време стандартните писти за военна авиация рядко надвишават 1500 метра, което поставя пред конструкторите от Consolidated Vultee (по-късно Convair) почти нерешима физическа задача. За да издигнат във въздуха маса, която впоследствие надхвърля 180 тона при пълно бойно натоварване, те проектират ламинарно крило с размах от 70,1 метра и дебелина при фюзелажа от цели 2,1 метра.
Първите два прототипа – XB-36 и YB-36 – се сблъскват с чисто механични граници. Сглобяването на толкова масивно тяло изисква невероятни количества алуминиеви сплави и магнезий, чийто недостиг по време на войната забавя проекта с години. Изборът на силовия агрегат пада върху Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major – 28-цилиндров звездообразен двигател с четири реда цилиндри. Шест такива чудовища се монтират в задната част на крилото с тласкащи витла, за да не се нарушава ламинарният въздушен поток над предния ръб. Това техническо решение обаче бързо разкрива своите тъмни страни на терена. Тласкащите витла всмукват горещия въздух от охлаждането на двигателите, което води до редовно прегряване на карбураторите, образуване на лед на големи височини и нерядко – до спонтанни пожари в горивната система.
Архивните доклади от базата във Форт Уърт, Тексас, където производството е преместено през есента на 1942 г. поради опасения от японски диверсии по Тихоокеанското крайбрежие, показват мащаба на производствената мъгия. Металните конструкции не издържат на вибрациите, а контролът на качеството спада драстично. При инспекция през пролетта на 1945 г. се оказва, че приблизително 20 процента от вече доставените конструктивни елементи са произведени от сплави с несъответстваща якост. Проектът гълта десетки милиони долари в момент, когато армията има крещяща нужда от вече изпитаните B-24 и B-29.
Движение вътре в метала и абсурдът на въоръжението
Дължината на фюзелажа от 49,4 метра налага разделяне на вътрешното пространство на херметизирани зони. Тъй като централната част е заети от четири огромни бомбови отсека, инженерният екип проектира 26-метров тунел с диаметър едва 60 сантиметра, разположен по протежение на лявия борд. Екипажът преминава между носовата и опашната кабина, легнал по гръб върху специална количка, предвижвана с въжена система. В случай на разхерметизиране на височина над 10 000 метра, заклещването в този тунел означава сигурна смърт за оператора.
Заводските изпитания на първия прототип XB-36 започват през юни 1946 г., а първият полет е осъществен на 8 август същата година с пилоти Берил Ериксон и Гъс Грийн. Първоначалната конфигурация използва единични колела на основния колесник с диаметър 2,74 метра, произведени от Goodyear. Тази конфигурация се оказва истинска катастрофа за наземната инфраструктура: огромното точково натоварване разцепва стандартния бетон и ограничава кацането на B-36 до точно две писти на територията на целите Съединени щати. Това налага спешна преработка на колесника в четириколесни колесни колички, за да се разпредели масата върху по-голяма площ.
Защитното въоръжение на B-36 отразява концепцията за летящ крайцер от 40-те години, която с навлизането на реактивната авиация бързо се превръща в анахронизъм. Машината е оборудвана с 16 броя 20-милиметрови автоматични оръдия M24A1, разпределени в осем дистанционно управляеми кули. Шест от кулите са прибиращи се с хидравлични задвижвания и се крият в корпуса зад специални панели, за да се намали челното съпротивление по време на крайцерски полет. Захранването на тези системи с електричество и хидравлична течност създава кошмар за наземните техници. Влагата, ниските температури на височина от 12 000 метра и сложната релейна автоматика водят до постоянни блокирания на кулите.
Радиовъглеродните методи и архивните опити да се сглоби пълноценна картина на поддръжката показват, че за всеки час полет на B-36 са били необходими близо 100 човекочаса заземна поддръжка. Машината изисква огромни хангари с отопление, каквито в края на 40-те години почти липсват.
