Реактивната панацея и въздушните паразити
Когато първите серийни B-36A влизат на въоръжение през 1948 г., става ясно, че буталната сила е крайно недостатъчна за бързо набиране на височина и избягване на новите съветски реактивни прихващачи като МиГ-15. Инженерите от Convair са принудени да търсят компромисно решение. Резултатът е модификацията B-36D, при която под всяко крило са добавени сдвоени гондоли с турбореактивни двигатели General Electric J47-GE-19. Така ражда известната сред пилотите формула: "шест въртящи, четири горящи".
Добавянето на четирите реактивни двигателя увеличава максималната скорост до 707 км/ч и издига практическия таван до 13 700 метра, но това става за сметка на драстично увеличен разход на гориво. Реактивните двигатели се използват основно при излитане и за кратко ускорение при преминаване през зоната на противовъздушната отбрана на противника. Всичко това изисква носенето на колосални количества авиационен бензин и керосин – общият капацитет на резервоарите в крилата достига над 110 000 литра.
В опит да се осигури защита без използването на прекомерно тежки оръдейни кули, американското командване стартира поредица от експерименти с така наречените "паразитни изтребители". През 1948 г. започват тестове с McDonnell XF-85 Goblin – компактен реактивен самолет, проектиран да се побира изцяло в бомбовия отсек на B-36. При прихващане, B-36 трябва да спусне Goblin с помощта на специален трапец, да го пусне в полет, а след изпълнение на задачата да го прибере обратно. Изпитанията показва абсолютната неприложимост на идеята в реални условия. Турбулентността, създавана от масивния фюзелаж на бомбардировача, прави прикачването във въздуха изключително опасно за пилота на малкия изтребител.
По-късно концепцията се развива в програмата FICON (Fighter Conveyor), при която модифициран разузнавателен вариант RB-36D носи стандартен изтребител RF-84F Thunderflash. В този случай идеята е B-36 да служи като междуконтинентален носач, който пуска бързия разузнавач в близост до границите на СССР, след което го прибира обратно над неутрални води. В края на 50-те години технологията вече е остаряла напълно поради бързото развитие на зенитно-ракетните комплекси и появата на специализираните височинни разузнавателни самолети като U-2.
Равносметката на една студена демонстрация
Convair B-36 така и не пуска нито една бомба в реални бойни действия. По време на Корейската война стратегическото командване на САЩ взема решение да не изпраща B-36 на фронта, страхувайки се от разкриване на електронните му системи и евентуална загуба на машина над вражеска територия. Неговата основна роля остава чисто възпираща – той е първият истински носач на масивните първи поколения водородни бомби (като Mark 17 с тегло над 21 тона), за чието транспортиране се е налагало обединяване на два бомбови отсека в един.
Втората половина на 50-те години маркира бързия залез на този технологичен гигант. Появата на изцяло реактивния B-52 Stratofortress прави B-36 моментално излишен. Реактивните двигатели предлагат много по-висока скорост, по-проста поддръжка и значително по-висока надеждност от сложната хибридна система на Convair. На 12 февруари 1959 г. последният B-36 е offiziало изведен от състава на Стратегическото авиационно командване. Повечето от общо построените 383 екземпляра са нарязани за скрап направо в базите в Тексас и Аризона, оставяйки след себе си само няколко музейни експоната и планини от архиви за една от най-скъпите и амбициозни инженерни авантюри на XX век.
Провалът на B-36 да се превърне в дълготрайно бойно оръжие показва ясните граници на буталната авиация. Тласкането на механичните системи до техния краен физически лимит – с десетки цилиндри, хиляди метри кабели и нестабилни горивни смеси – просто забавя с няколко години неизбежната пълна реактивизация на военното небе. Документите и докладите от онова време остават да свидетелстват за период, в който военната логистика беше готова да сглоби летяща къща, само и само да гарантира доставка на товар до противоположната точка на земното кълбо.
