Взърнете се в данните на Flightradar24 или произволна платформа за ADS-B мониторинг. Границите на Тибетското автономно правителство съвпадат с внезапното изчезване на комерсиалния трафик. По повърхността на този феномен няма законова забрана — Международната организация за гражданска авиация (ICAO) не е издавала абсолютна деноминация за района. Обяснението се крие в средната надморска височина от 4500 метра, простираща се на площ от 2.5 милиона квадратни километра. За сравнение, оперативният базов лагер под Еверест се намира на 5364 метра. Преминаването над подобна топография поставя търговските реактивни двигатели и системи за безопасност на самия ръб на техните физически възможности.
В аеродинамиката плътността на въздуха е пряко обвързана с генерирането на подемна сила и процеса на вътрешно горене в реактивната турбина. На височини над четири километра кислородното съдържание на кубичен метър спада драстично, което изисква от турбокомпресорите да работят на максимални обороти просто за поддържане на минимална тяга. Това води до рязко увеличение на специфичния разход на гориво. За самолети от категорията на Boeing 777 или Airbus A350, оптималният икономически крайцерски таван е между 10 000 и 11 000 метра. Над Тибет обаче, поради термичните възходящи потоци и турбуленцията на планинската вълна, застрахователните протоколи изискват ешелон от поне 13 000 метра. На тази височина самолетът навлиза в така наречения „ъгъл на ковчега“ (coffin corner) — критично тесен диапазон между скоростта на срив на подемната сила и критичното число на Мах.
Основната застрахователна и техническа спирачка пред диспечерите обаче е аварийният протокол при разхерметизация. Стандартната оперативна процедура на FAA и EASA изисква при загуба на налягане в кабината пилотите незабавно да започнат екстремно спускане до безопасното за дишане ниво от 3000 метра (10 000 фута). Стандартните бордови кислородни генератори за пътниците (базирани на химическа реакция с натриев хлорат) предоставят дишане за малко под 15 до 20 минути. Това време е напълно достатъчно над Атлантика или Западна Европа, където спускането до 3000 метра отнема между 3 и 5 минути. Над Тибетското плато обаче средната височина на самия терен е над 4500 метра. Физически няма възможност за спускане под този праг, без самолетът да се сблъска с планинските масиви. Пилотите биха били принудени да поддържат безопасна височина над терена, докато запасите от кислород в пътническите маски се изчерпят напълно.
Към това се добавя и пълната липса на резервни летища (alternate aerodromes), съвместими с дължината на пистата и навигационното оборудване за тежки категории трансконтинентални машини. Непредвидените кацания в тази зона представляват сериозен логистичен риск. Термичната структура на въздушните маси над платото генерира непредвидима градиентна турбуленция и внезапни промени в посоката на вятъра, което в комбинация с локалните геомагнитни смущения прави инструменталните приземявания по ILS изключително сложни. Детайлни анализи на подобни [рискови авиационни маршрути] показват, че инфраструктурата в такива изолирани региони просто не е проектирана да обслужва внезапен приток от неколкостотин транзитни пътници.
Икономиката на полетите завършва това, което физиката и безопасността започват. За прелитане през китайското въздушно пространство чуждестранните авиокомпании заплащат сериозни такси, а бюрократичният процес по одобряване на специфични маршрути през контролираните от Народно-освободителната армия на Китай сектори е бавен и тромав. Военната инфраструктура в Тибет е плътна, а въздушното пространство се следи от радари с висока честота. За авиопревозвачите е значително по-евтино, по-безопасно и оперативно целесъобразно да заобиколят платото от север — през коридорите на Северна Азия — или от юг през индийското въздушно пространство, вместо да поемат завишения разход на гориво и правните рискове при евентуален инцидент.
Изключения съществуват единствено за специално сертифицирани регионални оператори. Вградената система за кислород под налягане, с която разполагат модифицираните за високопланински полети Airbus A319 на Sichuan Airlines или Tibet Airlines, използва допълнителни бутилки с сгъстен газ вместо стандартните химически генератори. Тези самолети са оборудвани за кацане на летища като Чамдо Бангда, намиращо се на 4334 метра над морското равнище, където дължината на пистата достига 5 километра единствено за да компенсира ниската плътност на въздуха при излитане. За останалата част от световната гражданска авиация Тибет остава това, което е бил винаги — непреодолима естествена преграда, написана не с правила в законите, а с формули в аеродинамиката.
