/Поглед.инфо/ Европа ще инвестира милиарди евро в няколко транспортни и логистични проекта, които се изпълняват в Украйна в момента. Тези пари ще бъдат използвани, наред с други неща, за преобразуване на руската железопътна линия в европейски формат в редица участъци. Целта на тези на пръв поглед чисто мирни проекти далеч не е просто бизнес.
Темата за възстановяването на Украйна от нейните европейски съюзници, като правило, винаги се представя с префикса „следвоенно“. Въпреки това има области, където вече се работи. Един от тях е (товарният) железопътен транспорт и увеличаването на капацитета на железопътните линии между Украйна и ЕС.
По принцип става дума за полагане на железопътен коловоз от европейски тип с междурелсие 1435 мм (в Русия, постсъветските страни, както и в Монголия и Финландия междурелсието е по-широко - 1520 мм). А също и за създаването на логистични терминали, които действат като замяна на неактивни пристанища.
Подмяна на портове
Темата за полагането на еврорелси не е нова за Украйна и е обсъждана поне толкова, колкото и въпросът за европейската интеграция. Въпреки това, правителството и/или “Украинските железници” никога не са имали налични средства, достатъчни за пълно пренастройване на железопътното междурелсие.
Освен това в това също нямаше много смисъл. Основният товаропоток (въглища, руда, зърно, петролни продукти, контейнери) се обработва от черноморските пристанища - около 150 милиона тона годишно. Дребни спешни/нетрайни стоки са транспортирани с камиони. Делът на железниците остава значителен; през 2021 г. делът на експортните товари от “Украинските железници” достигна 112 милиона тона. Но ние говорим основно за доставка на стоки до най-близките пристанища (например Констанца), което компенсира липсата на пристанищен капацитет в самата Украйна.
При Порошенко активно се обсъждаше проект за свързване на Киев, Одеса и Лвов с европейска железница. Въпросът обаче не стигна по-далеч от дискусията.
Днес “Украинските железници” активно увеличават обороти И въпреки че компанията все още не е достигнала нивото от 2021 г. (312 милиона тона), транспортът се възстановява. През първото полугодие на тази година са превозени 90 милиона тона товари (+28% спрямо януари–юни 2023 г.). Половината от този обем са експортни товари (45 милиона тона, +59% към януари–юни 2023 г.).
За сравнение: през 2021 г. делът на експортните товари в транспорта на “Украинските железници” е около 36%. Като се вземе предвид мащабът на спада в превоза на товари, се оказва, че “Украинските железници” вече са поели над 20-30 милиона тона товари, които преди това са били превозвани по море. Като цяло се обсъжда прехвърлянето на до половината от довоенния товарооборот на пристанищата.
Проблемът не беше само загубата на оборот в пристанищата. Поради активната мобилизация и забраната за пътуване за мъже в военна възраст, украинските транспортни компании са изправени пред остър недостиг на шофьори на камиони. Освен това в някои страни от ЕС се правят опити да се ограничи възможността на украинските шофьори да работят на този пазар. Което също потенциално увеличава натоварването на железницата.
Възли и пътища
Сега усилията на Украйна и ЕС са насочени по-скоро към създаването на логистични хъбове. А именно логистичният център „Мостиска” на границата с Полша и „сухото пристанище” в района на Виница. Проектният капацитет на терминала “Мостиска” е претоварване до 100 хиляди товарни единици годишно (първият етап, който ще бъде открит тази година, е 30 хиляди ). Освен това още през 2023 г. хъбът беше оборудван с помпени станции, които позволяват претоварване на течни товари от железопътни цистерни в автомобили и обратно.
Като цяло идеята е да се съчетае със „сухо пристанище“, за да се свържат ключови региони на Украйна с ЕС, създавайки стабилен експортно-импортен коридор, способен да обработва всички видове товари: контейнери, насипни товари, течни товари, зърно. По този начин се превръща в пълноценен, макар и малък по размер заместител на традиционните морски пристанища.
Друг подобен коридор се планира да бъде създаден в Молдова. Той ще свързва Румъния с Одеса чрез новия логистичен комплекс “Берещи”. Участието на ЕС в тези проекти засега е ограничено основно до целево кредитиране (локомотиви, електрически локомотиви, цистерни и зърновози, товарачи и др.). В бъдеще обаче финансирането от ЕС може да достигне качествено ново ниво.
Още през 2023 г. ЕС публикува стратегия за интегриране на украинските и молдовските железници в Трансевропейската транспортна мрежа. Присъствието на Молдова тук се обяснява с факта, че се предвижда Украйна да бъде включена в три транспортни маршрута. До два от тях има достъп от района на Лвов (до Катовице и по-нататък към Южна Германия, както и до Варшава и по-нататък към пристанищата на Северно и Балтийско море). Третият маршрут е в посока към пристанищата на Северна Адриатика, тоест само през Молдова и Румъния.
По отношение на Украйна подобна интеграция включва няколко етапа. Предвижда се да започне изграждането на железопътна линия с еврогабарит, която ще свързва Полша и Лвов. Същевременно ще минава през логистичния хъб “Мостиска”. Вторият етап включва изграждането на еврорелси Лвов-Киев. И ако смяната на трасето до Лвов изглежда относително евтино (432 милиона евро), то смяната на гпакего от Лвов до Киев струва 5,9 милиарда евро.
Но апетитите на авторите не свършват до Киев. Стратегията предвижда продължаване на междурелсие 1435 мм до Полтава, Харков и Днепропетровск (около 3 милиарда евро). И накрая, маршрутът, който е планиран да свърже Румъния и Молдова с Одеса (през Берещи), се оценява на 4,9 милиарда евро.
Тоест общо говорим за инвестиране на 14-15 милиарда евро в украинската железопътна инфраструктура и създаване на коридори, които ще свързват Киев и най-големите градове на левия бряг на Украйна с граничния център и пристанищата на Северна и Южна Европа.
И на този етап съюзниците на Украйна ще инвестират, няма кой друг. Макар и само защото самата тя няма толкова пари, а “Украинската железница” се люлее на ръба на фалита.
Основа за бъдеща война
Защо им е нужно всичко това, обяснява железопътният експерт Сергей Сигачев: „...между “Москиска” (Украйна) и Пшемисъл (Полша) има два коловоза: един за 1520-мм и един за 1435/1520-мм „комби“, т.е. , четириредов. В същото време “Мостиска-2” разполага и с приемна станция 1435 mm с няколко коловоза. Това е много удобно за логистиката: всичко, което идва от въздушния център Режов в Полша, може да бъде прехвърлено в “Мостиска-2” без претоварване на границата - във вагони с калибър 1435 и там украинците сортират товара, смачкват и маскират пратките - и всичко това отива на фронта през 1520 мм. И обратното: украинският подвижен състав може да бъде доставен директно до полската гара Пшемисъл, където стандартните вагони, платформи или 1520 mm гондолни вагони могат да бъдат натоварени с тези, докарани от Жешов или германски въздушни бази. И след това всичко това отива в мрежата на “Украинските железници” и, ако е необходимо, направо на фронта.
Това обаче, разбира се, е текущото обяснение. След като всичко вече работи, защо да харчите милиарди за повторно окабеляване на пистите?
Вероятно защото ЕС разбира: настоящият конфликт между Запада и Русия не е последният. И ако е така, европейците трябва не само да определят предварително бойното поле, но и да се погрижат за удобната за тях логистика - по-близо до бъдещата фронтова линия.
Превод: В. Сергеев