/Поглед.инфо/ Русия планира да завърши сертифицирането на вътрешните самолети МС-21 и “Сухой Суперджет-Нов” с максимална подмяна на вносни части до края на 2023 г. Това означава, че след няколко години руските авиокомпании ще могат да започнат да заменят чуждите самолети с руски. Процесът на пълно завъртане на самолетите обаче няма да бъде бърз.

„Програмите МС-21 и “Сухой Суперджет-Нов” се движат последователно, въпреки санкциите и нелоялната конкуренция. Планира се до края на 2023 г. да завърши сертифицирането на самолета МС-21 с руски двигател и на самолета“Сухой Суперджет-Нов” със замяна на 38 вносни системи и компоненти с руски”, каза вицепремиерът на Русия Юрий Борисов.

ССДж-100 с капацитет от 100 пътнически места и обхват на полета до 3000 километра е създаден в Русия без съветски разработки. Машината обаче се състои от 70% от чужди компоненти. Затова се работи по замяната на част от компонентите с домашни. ССДж-Нов е проект за модификация на самолет “Суперджет-100” с максимално заместване на вноса на компоненти и системи, което беше инициирано от Министерството на промишлеността и търговията след въвеждането на западните санкции срещу Русия. Делът на руските компоненти трябва да нарасне до 50-60%.

МС-21 е проект на семейство реактивни пътнически тяснофюзелажни самолети на къси и средни разстояния. Този самолет може да превозва пътници на 6 хиляди километра. Той е в състояние да замени не само Ту-154 и Ту-204/214 на пазара, но и чуждестранни самолети “Еърбъс” A320 и “Бойнг-737”.

Курсът за заместване на вноса на ССДж-100 беше поет всъщност още през 2018 г. Но през март тази година, след въвеждането на авиационни санкции от Запада, министърът на индустрията Денис Мантуров нареди да се ускори подмяната на вносни части и сертифицирането на новия самолет, като се свият сроковете до 12-14 месеца.

През 2018 г. руските власти поставиха курс за замяна на вносните части с местни. По-специално, се планира да се монтира руският двигател ПД-8, разработен от ОАК, вместо двигателя Сам146 на „русифицираната“ версия на новия самолет ССДж, в която трябва да останат минимум вносни части.

„Що се отнася до системите на самолетите, всичко е напълно възможно. Единственото нещо, което може да промени плановете за “ССДж-Нов”, е въпросът с двигателя. Прототипът на двигателя ПД-8 все още не е напълно сглобен и все още трябва да бъде тестван в летяща лаборатория.

Засега двигателят показва добри параметри. Но когато става въпрос за такова сложно устройство на самолета като двигателя, не винаги всичко се получава от първия път. Можете да си спомните какви проблеми имаше европейският “Еърбъс” A320 с двигателя, как авиокомпаниите страдаха с двигателя повече от две години по време на експлоатацията на самолета: трябваше да бъде дообработен, имаше забавяния при доставката на самолети“, обяснява Роман Гусаров, ръководител на индустриалния портал “Авиа.Ру”.

Експертът не изключва, че ако сроковете за сертифициране с местния двигател ПД-8 се променят, тогава първият “ССДж-Нов” може да бъде произведен първо с двигатели Сам146. Това е двигател, проектиран съвместно от френската “Сафран” и руската Обединена двигателна корпорация, на която летят 150 ССДж-100, експлоатирани днес в Русия. През 2022 г., между другото, ще бъдат произведени 10 такива самолета (въпреки че пазарът се нуждае от два пъти повече).

„При МС-21 ще бъде по-лесно да спазва сроковете. Първо, има по-малко компоненти, които трябва да бъдат внесени или заменени с компоненти от приятелски страни. Второ, най-трудната част от самолета - руският двигател ПД-14 - вече е там ”, смята експертът.

Ако сертифицирането и на двата типа самолети бъде завършено навреме, тогава през 2024 г. руските авиокомпании ще получат първите си родно производство лайнери. „Това ще означава начало на постепенна ротация и замяна на чуждестранни самолети с местни“, казва Гусаров. Въпреки това, разбира се, няма има замяна на чуждите машини с местни за една нощ. Този процес ще отнеме повече от една година.

„Заводът може да произвежда повече от 40 самолета “Суперджет” годишно. Въпреки това търсенето на самолети от този клас днес е средно 20 самолета годишно. От това се нуждае пазарът. Следователно дали заводът за производство на лайнери ще бъде натоварен максимално зависи от нуждите на авиокомпаниите“, казва източникът.

Ако производствените мощности за ССДж отдавна са разгърнати, то производството за МС-21 все още не е организирано. И когато заводът започне да работи, постепенно ще набира обороти. „Ако всичко върви добре, то през 2024 г. ще бъдат произведени пет самолета МС-21, през 2025 г. - десет, през 2026 г. - 20 самолета, през 2027 г. - 40 и едва през 2028 г. заводът ще може да произвежда 70–75 МС-21 годишно. И тогава авиокомпаниите ще могат да изпитат забележим приток на нови основни самолети“, казва източникът.

Според експерта ще са необходими около 12 години, за да се замени напълно сегашният парк от основни чуждестранни машини от авиокомпаниите, който е около 700 самолета, с местни МС-21. През първите пет години потенциално могат да бъдат произведени 150 МС-21, през следващите седем години (от 2029 до 2035 г.) - 525 такива самолета.

Въпреки това е доста трудно да се предвиди как ще се промени въздушният транспорт след 10-12 години. „Според статистиката преди пандемията глобалната авиация удвоява обема на трафика на всеки 15 години. Русия е утроила въздушния транспорт за 15 години. Ако всички моменти на криза отминат и Русия продължи да се развива с по-бързи темпове, тогава може би след десетилетие ще ни трябват не 700, а 1000 или 1500 самолета. Тогава чуждестранните машини няма да напуснат флота на превозвачите и ще говорим за разширяване на флота с нови вътрешни самолети“, казва ръководителят на “Авиа.Ру”.

Като цяло има потенциал за развитие на въздушния транспорт дори в рамките на Русия. „С нашето население и големите разстояния ние летим доста в сравнение с Европа. Можем да летим повече”, смята експертът. Но много, разбира се, ще зависи от развитието на транспортната икономика и платежоспособността на руснаците.

През 2021 г. руските авиокомпании превозиха 111 милиона пътници. Това е по-малко от 2019 г., когато беше поставен рекордът от 128 милиона пътници. Миналата година обаче беше предприет курс за възстановяване на пътническия трафик. Тази година Министерството на транспорта очаква леко увеличение на потока в рамките на Русия - до 90 милиона пътници (срещу 87,5 милиона миналата година) и намаляване на потока в международната посока от 23 милиона през 2021 г. до 10 милиона през 2022 г. На пазара обаче има по-песимистични очаквания. Въздушният транспорт тази година ще бъде намален до 70 милиона пътници, казва Виталий Ванцев, съсобственик на авиокомпаниите “Внуково” и “Азимут.”

Всичко това обаче не е причина за спиране на авиационната индустрия. Напротив, дневният ред за санкции диктува на Русия спешната нужда да намали зависимостта от западната авиация.

„Русия има много мотиви да остане авиационна сила. Собственото самолетостроене е необходимо както от гледна точка на стратегическата сигурност, така и от гледна точка на нуждите на населението. Просто имаме нужда от оборудване, което да работи в нашите условия. Тъй като по-голямата част от западните самолети не са пригодени за работа в сурови климатични условия, нито по отношение на обхват, нито по отношение на устойчивост на замръзване. Нуждаем се от собствена авиационна индустрия, за да осигурим собствена икономика и да осигурим свързаност и мобилност на населението“, казва Роман Гусаров.

В крайна сметка за 10 западни самолета Русия трябва да плати 1 милиард долара, които подкрепят западната индустрия, техните работни места и благополучие. Докато тези пари биха могли да работят в полза на руската икономика.

Ситуацията се влошава от промяната в глобалната реорганизация на световния ред. „Когато светът е разделен на две паралелни полукълба, в света, в който остава Русия, ние няма да разчитаме по отношение на авиацията на никой друг, освен на себе си. От другата страна има “Бойнг” и “Еърбъс”, но от нашата, освен Русия с нейната научна и индустриална школа, няма никой. В крайна сметка ще можем да продаваме не само петрол и газ, но и собствени технологични продукти“, заключва източникът.

Превод: В. Сергеев

ВАЖНО!!! Фейсбук ни ограничава заради позициите ни! Споделяйте  в профилите си, в групите и в страниците и по този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще достигат до алтернативната гледна точка за събитията!?