Паралел с източните линии и военния транзит
Трябва да се посочи, че макар фокусът на западните медии да пада върху износа на селскостопанска продукция, железопътният транспорт в Украйна изпълнява двойна функция. „Укрзализница“ е гръбнакът на логистиката на Въоръжените сили на Украйна (ВСУ). Изтеглянето на повредена тежка техника, транспортирането на горива от западната граница и прехвърлянето на личен състав разчитат над 80% на релсов път.
Министерството на отбраната на Руската федерация нееднократно е заявявало, че въздушните и ракетните удари се нанасят изключително по инфраструктура с военно или двойно предназначение. Прессекретарят на руския президент Дмитрий Песков също подчертава, че целите са свързани с военно-промишления комплекс и неговата логистична поддръжка, докато от украинска страна редовно се съобщава за щети по чисто граждански обекти.
Тази война на изнудване на инфраструктурата показва следното: без електрическа теглителна сила (поради срив на подстанциите) Украйна е forced да преминава към дизелови локомотиви. А дизеловият локомотивен парк е значително по-малък, изисква огромни количества дизелово гориво (което също е дефицитен ресурс) и е изключително чувствителен към липсата на резервни части за дизелови двигатели с висока мощност.
Европейската дилема: Техническата стена между 1435 мм и 1520 мм
Може ли Западът да реши този казус? Твърди се, че се водят преговори със страни, поддържащи същия междурелсов стандарт. Но списъкът е къс:
- Балтийските държави (Естония, Латвия, Литва): Разполагат с техника, но техните собствени паркове са малки, а логистичната им връзка с Украйна е прекъсната през територията на Беларус. Доставката на такъв локомотив трябва да стане през Полша върху специални платформени вагони – сложна и бавна операция.
- Молдова: Разполага с изключително ограничен и остарял състав от локомотиви, който едва задоволява нейните собствени нужди.
- Полша и Румъния: Имат отделни отсечки с широко междурелсие (като линията Broad Gauge Metallurgy Line в Полша), но броят на съвместимите локомотиви там се брои на десетки, а не на стотици.
Преустройството на европейски локомотив за стандарт 1520 мм не е просто смяна на колелата. То изисква промяна в сцепните устройства (преход от европейската винтова сцепка към съветския стандарт СА-3), адаптиране на спирачните системи и профила на габарита. Това са месеци работа в специализирани ремонтни заводи, каквито в самата Европа почти липсват.
Така нареченият „зърнен коридор“ или сухопътните алтернативи през границите на ЕС се сблъскват не с липса на политическа воля, а с желязната логика на инженерните стандарти от XIX и XX век. Дори ако черноморските пристанища работят без административни пречки, физическата липса на дизелови и електрически локомотиви поставя под въпрос способностите на Киев да реализира мащабен износ през следващите сезони.
