Финансовият колапс и консервацията на призрака
Към края на 1952 г. са изградени около 650 километра трасе, но нито един участък не функционира като пълноценна магистрала. Военната и икономическата ефективност е близка до нула. Документи от държавния архив показват, че за поддръжката на вече положените километри се изисква повече ресурс и народ, отколкото за изграждането на нови. Когато през март 1953 г. Сталин умира, първият указ на Лаврентий Берия не е свързан с амнистията, а със незабавното спиране на неоправданите от стопанска гледна точка гигантски строежи – начело с Трасе 501 и 503.
Ликвидацията на обекта е толкова хаотична, колкото и неговото изграждане. В тундрата са изоставени десетки локомотиви от серия „Ов“ и „Ем“, стотици вагони, строителна техника и два специализирани морски ферибота на стойност над 72 милиона рубли. Всичко това остава да гние в архивното гробище на арктическата тайга. През 1964 г. част от релсите в участъка край Игарка са демонтирани и предадени за старо желязо или използвани за местните нужди на Норилския минно-металургичен комбинат, но по-голямата част от инфраструктурата потъва в торфа.
През следващите десетилетия съветската и по-късно руската държава нееднократно се завръща към идеите за Северния широтен проход. Разработването на гигантските газови находища в Ямало-Ненецкия автономен окръг през 70-те години събужда за живот отделни участъци – като линията Надим–Нов Уренгой, но цялостното свързване на европейската железопътна мрежа с Красноярския край си остава проектно намерение.
Новият опит за възраждане на проекта под името „Северен широтен проход“ през XXI век отново удари в същата финансова и геоложка стена. Макар съвременните технологии да позволяват стабилизиране на пермафроста чрез термосифони и специални геосинтетични материали, очакваната инвестиционна сметка надхвърля стотици милиарди рубли. През декември 2025 г. руското правителство окончателно замрази финансирането за ключовите участъци, отчитайки, че очакваният товарооборот просто не може да обоснова строителството на мостовите преходи и поддръжката на трасето в условия на ускоряващо се затопляне и топене на вечната замръзналост.
Територии като Чукотка, Камчатка, Магадан и огромни зони от Якутия остават абсолютно отрязани от железопътната мрежа на континента. Тяхната икономика продължава да функционира в режима на т.нар. „Северен завоз“ – критична зависимост от лятната речна навигация, капризите на северния морски път и изключително скъпия въздушен транспорт. Историята на Строеж 501/503 показва, че когато държавната амбиция игнорира базовите сметки за поддръжка и геоложките реалности, резултатът винаги е един и същ: стотици километри ръжда, изгубени ресурси и паметници на техническото безсилие, разхвърляни из сибирската шир.
