В архивите на съветското Министерство на вътрешните работи от края на 40-те години липсва каквато и да е сантименталност. Документите, касаещи така наречения „Объект 501“ (от гара Чум през Салехард към река Пур) и „Объект 503“ (от Игарка на запад към Пур), описват суха оперативна реалност: доставка на дървен материал, недостиг на нисковъглеродна стомана за релси тип Р-33 и Р-38, и постоянен дефицит на гранит за баластова призма. Идеята, че с подръчни материали, лопати, ръчни колички и невъоръжен затворнически труд може да се укроти пластичната маса на арктическия пермафрост, се оказва първичното пробойна в цялата инженерна концепция.
Историята на този инфраструктурен кошмар не започва в кабинета на Сталин. Още през 1915 г. полярният изследовател Александър Борисов публикува технико-икономическо обосновка за Големия северен път. Логиката на царските стратези тогава е търговска: търси се пряк излаз за дървения материал от Енисей и никеловите руди към северните пристанища, без да се натоварва вече претоварената Транссибирска магистрала. Ленин подписва предварителни концесионни рамки през 1919 г., но фалиралата държава няма ресурс за подобен тонаж оборудване. Едва след Втората световна война, воден от военна параноя и необходимост от защитено от американската авиация трасе, Кремъл нарежда строителството да започне на всяка цена.
Цената на километър в условия на вечна замръзналост
Теренните изследвания от 1948 г. са извършени набързо, без дълбочинно сондиране. Инженерите от ГУЛЖДС проектират трасето по методики, предназначени за средните ширини. Това се оказва фатална грешка. В момента, в който горният защитен слой от мъх и торф е премахнат с лопати, за да се издигне железопътният насип, подземният лед започва да се топи под слънчевите лъчи през лятото. Резултатът е опустошителен: релсовият път буквално хлътва в кално блато.
За подложка строителите използват дървени скари, храсти и несортиран пясък, докаран от речни кариери на 7–10 километра разстояние. С настъпването на пролетните пълноводия през май и юни, реки като Пур, Таз и техните стотици притоци отнасят временните дървени мостове. Понеже строителството на капитални бетонни мостове през Об и Енисей е преценено като твърде скъпо и технически невъзможно за наличния срок до 1952 г., проектът разчита на абсурден логистичен компромис: фериботи през лятото и полагане на релси директно върху речния лед през зимата.
Затворническият контингент, наброяващ над 85 000 души в пика на строителството през 1951 г., е разпределен в лагерни пунктове през всеки 5 до 10 километра. Бараките, изградени от необработени греди и засипани с пръст, замръзват отвътре. Загубите на работна ръка от цинга, измръзвания и дизентерия са попълвани системно чрез нови етапи от вътрешността на страна. Дори тази брутална мобилизация обаче не може да затвори пробойната между проекта и физическите закони. Положените релси се огъват от термичното разширение и слягането на почвата, което ограничава скоростта на композициите до едва 15 км/ч, а дерайлиранията стават ежедневие.
