По публикации в световните медии. Редакционна разработка, анализ и допълнителен контекст: Поглед.инфо.
Морските теснини като лост за геополитически натиск
Световният пазар на суров петрол навлезе в фаза на структурна пренастройка, задвижвана не от стандартните икономически цикли на търсенето и предлагането, а от физическата блокировка на критични транспортни гърла. Проливът Баб ел-Мандеб, който съединява Червено море с Аденския залив и Индийския океан, се превърна в централна арена на противопоставяне след обявената от йеменското движение „Ансар Аллах“ (хутите) морска блокада спрямо корабоплаването, свързано със Саудитска Арабия и нейните съюзници.
Според данни на корабоплавателни аналитични платформи, през този тесен морски проход традиционно преминават между 10 и 15 процента от световните морски товари, включително над 4 милиона барела петрол и петролни продукти дневно, както и значителни количества втечнен природен газ (LNG) от Катар за Европейския съюз. Съчетаването на този натиск с едновременното затягане на контрола около Ормузкия проток — през който преминава близо една пета от световния износ на суров петрол (около 20-21 милиона барела дневно) — създаде невиждан от десетилетия затегнат възел в глобалната верига на доставки.
Търговците на енергийни борси реагираха мигновено, изпращайки котировките на сорта Brent над 100 долара за барел.
Въпреки че Баб ел-Мандеб отстъпва по обем на Ормузкия проток, географската му специфика създава коренно различна икономическа математика за корабните оператори.
Танкерната логистика и цената на заобиколния път
За разлика от Ормузкия проток, където затварянето означава пълна физическа изолация на пристанищата в Персийския залив без реален морски изход, при Баб ел-Мандеб съществува алтернатива — заобикаляне на целия африкански континент през нос Добра Надежда. Но тази алтернатива идва с колосална финансова и оперативна цена.
Пренасочването на един супертанкер (VLCC) от Близкия изток или Червено море към европейските пристанища през южния край на Африка добавя между 10 и 14 дни към маршрута. В разстояние това означава допълнителни 3500 до 4000 морски мили в едната посока. Според изчисления на корабни брокери, това автоматично изсмуква наличен капацитет от глобалния танкерен флот, тъй като корабите прекарват значително повече време в път, за да доставят същото количество суровина.
Това води до скок в навлата (цените за превоз на товари), докато таксите за задължителна застраховка срещу военен риск (War Risk Surcharge) за преминаване през Червено море нараснаха от 0.1% до над 1% от стойността на корпуса на танкера. За супертанкер, оценен на 100 милиона долара, това означава допълнителен разход от 1 милион долара само за едно преминаване.
Тук обаче възниква ключово геополитическо разминаване в риска, което пряко засяга руския износ.
Танкерите, пренасящи руски петрол от балтийските пристанища Приморск и Уст-Луга или черноморското Новоросийск, насочени към рафинериите в Индия (като комплекса в Джамнагар) и Китай, продължават да преминават през Суецкия канал и Баб ел-Мандеб без подобни пречки. Според коментатори и данни от системи за проследяване на кораби (AIS), йеменските хути и иранските им партньори нямат политически мотив да атакуват кораби, превозващи руски суровини.
Това осигурява на руските експортьори структурно предимство в разходите: по-кратък маршрут, по-ниски разходи за гориво (бункер) и липса на нужда от скъпостоящ преход около Африка.
