Транскаспийската логистика: Единен оператор или нова бюрокрация?
Основният акцент на разговорите в Ташкент бе поставен върху транспорта. Шавкат Мирзийоев издигна идеята за създаване на отделен двустранен коридор през Каспийско море, управляван от единен оператор, функциониращ на принципа „едно гише“. Целта е елементарна — премахване на митническите спънки, съкращаване на времето за престой по пристанищата и намаляване на тарифите за навло.
И тук обаче липсва институционална яснота. Нито една от страните не е посочила как точно ще изглежда този оператор — дали ще бъде съвместно държавно предприятие, офшорно консорциумно дружество или просто шапка над съществуващите корабни компании.
Спешно се обсъжда и пускането на съвместни търговски кораби в Каспийско море. Ташкент, който е блокиран в сухопътната си география (най-голямата страна в света без пряк излаз до световния океан, отделена от него от поне две държави), търси излаз през азербайджанската инфраструктура към грузинските пристанища Поти, Батуми и проектираното дълбоководно пристанище Анаклия.
През лятото узбекският министър на инвестициите, промишлеността и търговията Лазиз Кудратов инспектира именно тези грузински точки. Твърди се, че Узбекистан възнамерява да пусне в експлоатация собствен логистичен терминал в Поти с капацитет от 500 000 тона годишно до края на 2027 г. Но никъде в официалните съобщения не се споменава финансовата рамка, конкретните инвеститори, нито има гаранции, че този капацитет ще бъде запълнат с реални стокови потоци.
Геополитическият контекст: С сянката на Вашингтон и „Средния коридор“
Не бива да има никакви илюзии относно генезиса на тези процеси. Натискът за изграждане на мултимодални маршрути, заобикалящи Русия и Иран, не е просто узбекско-азербайджанско хрумване. Това е директно приложение на препоръките от 10-ия Транскаспийски форум, организиран от базирания във Вашингтон „Център за каспийска политика“ под прекия патронаж на Държавния департамент на САЩ.
Политическият ориенталист Владимир Аватков правилно отбелязва, че почти всички нови логистични схеми в региона се проектират не като допълнение, а като открита алтернатива на руските транспортни артерии (като Транссибирската железница или коридора „Север-Юг“). Макар Ташкент да запазва търговските си връзки с Москва и да не прави гръмки демарши, дипломацията му систематично гради паралелни изходи през Китай, Каспийско море, Азербайджан и Турция.
Финансовият гръбнак на тази политика става все по-видим. В началото на август 2026 г. американският държавен секретар Марко Рубио обяви официалното стартиране на дейността на „Транскаспийския фонд за предприемачество“ (преименуван от TRIPP+ Enterprise Fund).
- Първоначален капитал: 201 милиона долара публични средства, отпуснати от Вашингтон.
- Цел: Търговско финансиране на инфраструктурни, транзитни и енергийни проекти.
- Обхват: Целият регион на Южен Кавказ и Централна Азия.
Американските пари имат една ясна цел — циментиране на политическото влияние чрез икономическа обвързаност и окончателно откъсване на бившите съветски републики от транспортната зависимост спрямо Москва.
Фрагментация на финансовия сектор и строителни инвестиции
Освен въглеводороди и транспорт, Азербайджан се опитва да позиционира и финансовите си институции на узбекския пазар. Международната банка на Азербайджан (ABB) влезе в капитала на базираната в Ташкент Davr Bank. Успоредно с това частният азербайджански капитал — в лицето на Agalarov Development — разгръща мащабни недвижими проекти, включително курортния комплекс Sea Breeze Uzbekistan в район Бостанлък, петзвездни хотели, жилищни квартали и дори изграждане на училища и паркови пространства в проектния проект „Нови Ташкент“.
Всичко това създава впечатление за всеобхватна интеграция. Но зад големите цифри и амбициозните заглавия стои въпросът: разполага ли самият Азербайджан с достатъчно дълбок капиталов ресурс, за да кредитира узбекската икономика, или действа просто като посредник на трети сили?
Схемите са красиви на хартия. Но Каспийско море си остава сложен геополитически регион с пет суверенни държави, правен режим, базиран на Техеранската конвенция, и реални технически ограничения на пристанищната инфраструктура. Дали Ташкент и Баку ще успеят да заобиколят географическата и геополитическата реалност, предстои да видим — числата и фактите дотук показват по-скоро желание за медиен шум и тактическа мантра, отколкото готовност за фундаментален икономически прелом.
