По публикация на Олга Самофалова (РИА Новости). Редакционна разработка, анализ и допълнителен контекст: Поглед.инфо.
Аномалията в корабостроенето: Стар метал за незабавни печалби
Пазарната логика на корабоплаването в момента е преобърната с краката нагоре. Когато един 15-годишен танкер от класа VLCC (Very Large Crude Carrier) се продава за 150 милиона долара, а корабостроителница в Южна Корея или Китай иска 135 милиона долара за новопостроен съд, това не е просто пазарна флуктуация. Това е индикатор за остър физически дефицит на тонзаж тук и сега. Според брокерски справки, танкери, слезли от хелинга през 2011 г., се реализират на цени, надвишаващи стойността на договорите за ново строителство със срок на доставка след три години.
Причината за този парадокс е елементарна — времето. Една корабостроителница като HD Hyundai Heavy Industries или Dalian Shipbuilding Industry Co. изисква технологичен цикъл от минимум 24 до 36 месеца за залагане, сглобяване на корпусите и оборудване на супертанкер с деплойдмънт от 300 000 дедвейт тона (DWT). Но оперативните печалби се реализират в момента.
Купувачите не инвестират в дългосрочна капитализация на активите, а купуват билет за настоящия финансов панаир. Да притежаваш кораб след 36 месеца означава да поемеш риска от напълно спокоен Близки Изток и фрахтови нива от 35 000 долара на ден. Да го притежаваш днес означава да генерираш кешов поток, който изплаща цялата инвестиция за броени месеци.
Икономиката на риска край Близкия изток: 1.27 милиона долара за един курс
На 23 септември бе регистриран спотов договор за превоз на петрол от Персийския залив до китайското пристанище Нингбо-Джоушан на цена от 1,27 милиона долара на ден за конкретен останал наличен танкер. Според оценки на пазарни наблюдатели, макар тази цифра да представлява пиков единичен случай за съд с незабавна готовност за товарене (spot readiness), средните чартърни договори за VLCC са се установили на нива от около 160 000 долара дневно.
За да се разбере размерът на маржа, трябва да се изчисли оперативната точка на рентабилност (break-even point). Според публикувани изчисления на аналитичния център IRTTEK, фиксираните разходи за поддръжка, екипаж, застраховка и гориво (bunkering) за един супертанкер са от порядъка на 27 000 до 30 000 долара на ден. При чартърна ставка от 160 000 долара, чистата оперативна печалба за корабособственика надхвърля 130 000 долара дневно.
Така за един стандартен двупосочен курс от Рас Танура (Саудитска Арабия) до Циндао (Китай), който отнема около 40-45 дни с товаренето и разтоварването, операторът генерира чист оперативен кешов поток от над 5.5 милиона долара.
Защо се плаща тази висока цена? Защото Ормузкият проток — през който в нормални условия преминават около 20-21 милиона барела суров петрол и нефтени продукти дневно (което представлява приблизително 20% от световното потребление) — функционира в режим на завишен военен риск.
Архитектурата на „шатъл“ логистиката в Оманския залив
Официалните съобщения за корабоплаването в региона показват, че застрахователните клубове (P&I Clubs) са увеличили премиите за военен риск (War Risk Premiums) за преминаване през Ормуз с пъти. На този фон саудитският държавен гигант Saudi Aramco и други регионални производители бяха принудени да пренасочат част от обемите. Тръбопроводът East-West Crude Oil Pipeline (Абкайк – Янбу) с капацитет около 5 милиона барела на ден към Червено море не може да компенсира напълно блокирането на морския път през пролива, още повече че източници твърдят за технически ремонти по трасето.
В резултат се реализира схемата за претоварване от кораб на кораб (STS - Ship-to-Ship transfer) извън непосредствената зона на най-висок риск.
Схемата работи по следния алгоритъм:
- Стандартни танкери от класа Aframax (около 110 000 DWT) или Suezmax (160 000 DWT) товарят суров петрол от терминалите в Ал-Джубайл, Демам или Дасна и преминават през Ормузкия проток.
- В международни води край бреговете на Оман (в района на пристанище Фуджейра или Сохар) суровината се прехвърля чрез STS операции на позиционирани там супертанкери (VLCC).
- Супертанкерите, изпълняващи ролята на совалки или плаващи складове (FSO), поемат риска да преминат през опасната зона или директно оформят пълните партиди от 2 милиона барела за дългия транзит към Азия.
- На купувачите в Китай (като Rongsheng Petrochemical или Unipec) се доставят окрупнени партиди, което оптимизира разхода на гориво на тон превозен товар за дългата дистанция.
Тази совалкова схема изисква наличието на физически съдове, закотвени в региона, чиито собственици са готови да поемат риска от евентуални удари от безпилотни апарати, противокорабни ракети или морски мини.
