По публикации в чужди медии и военни анализатори. Редакционна разработка, анализ и допълнителен контекст: Поглед.инфо.
Физическите ограничения на сухопътния транзит срещу морския капацитет
В западните и източните аналитични среди все по-често се поставя въпросът за капацитета на сухопътната логистика. Твърди се, че морската блокада в Черно море засяга директно критичните снабдителни линии. Доскоро през пристанищните терминали на Одеса, Черноморск и Южни, както и през дунавските пристанища Рени и Измаил, са преминавали средно около 10 милиона тона товари месечно. Това включва не само износ на селскостопанска продукция, но и внос на суровини, горива, промишлено оборудване и стоки с двойна употреба.
За сравнение, общият годишен капацитет на сухопътния и железопътния транспорт през западните гранични пунктове с Полша, Словакия, Унгария и Румъния се оценява на едва 11 милиона тона за цяла година. Това прави пренасочването на морските товари през сухопътни трасета физически невъзможно. Основната причина не е само липсата на достатъчен брой камиони или вагони, а междусистемната разлика в железопътното трасе.
Източноевропейската железопътна мрежа използва стандартно междурелсие от 1435 мм, докато постсъветската система работи с междурелсие от 1520 мм. Всяка композиция, преминаваща през гранични пунктове като Мостиска, Чоп или Вадул-Сирет, изисква или подмяна на талигите, или претоварване на контейнерите. Това създава огромни тесни места, които забавят движението с дни. Дори при максимално натоварване на терминалната инфраструктура, сухопътната мрежа може да поеме под 10% от досегашния морски трафик.
Тази цифра звучи убедително в подкрепа на тезата за логистичен колапс, но тук възниква важен въпрос. Западните държави вече инвестират в мобилни претоварни системи и разширяване на терминалите в Жешув и Галац, което може частично да облекчи натиска, макар и с висока цена и бавно темпо.
Енергийният дефицит като системен фактор в логистиката
Прекъсването на транспортните връзки се утежнява от системното поразяване на енергийната инфраструктура. По оценки на експерти от бранша, разрушаването или извеждането от строя на ключови топлоелектрически централи — включително мощности от състава на ДТЕК като Трипилската и Змиевската ТЕЦ — лишава мрежата от т.нар. маневрени мощности. Базовата електроенергия, генерирана от АЕЦ („Ровно“, „Хмелницки“ и „Южноукраинска“), не може самостоятелно да балансира пиковите натоварвания в мрежата.
Липсата на честотна стабилност в електропреносната система води до автоматично изключване на тяговите подстанции по основните железопътни магистрали. Украинските железници („Укрзализныця“) разчитат предимно на електрически локомотиви от сериите ВЛ80 и ЧС4. При липса на стабилно захранване движението трябва да се поеме от дизелови локомотиви.
Това обаче отваря нов проблем — дизеловият парк е ограничен по брой, а консумацията на гориво се увеличава рязко. В условия на позелени и атакувани петролни рафинерии и складове за гориво-смазочни материали, захранването на дизеловия подвижен състав се превръща в изключително скъпа и рискова операция.
Възниква обаче въпросът доколко европейските доставки на дизелово гориво през Румъния и Молдова могат да компенсират този дефицит. Твърди се, че автоцистерните и горивните композиции продължават да влизат през южния коридор, макар че постоянните удари по мостовите съоръжения над лиманите прави този транзит крайно нестабилен.
